如何评价欧阳明高院士认为新能源汽车起火率更低的说法？

如何评价欧阳明高院士认为新能源汽车起火率更低的说法？

圆桌收录

新能源车的新阶段

[图片]显示全部 ​

关注者

367

被浏览

550,220他们也关注了该问题

已关注​写回答

​邀请回答

​好问题 6

​21 条评论

​分享

​

251 个回答

默认排序

JackyQ

​

2023 年度新知答主

​ 关注

90 人赞同了该回答

先说结论：从2021年开始，我国新能源汽车的每年起火概率已经从最早的万分之0.49上升到了万分之3左右，略高于燃油车的起火概率，这个结论是可靠和经得住考验的！欧阳院士报告错误的背后，是中国结论先于论证的政策讨论环境。

今年，我希望通过企业联合、行业协会以及公众舆论的共同努力，推动包括以《节能与新能源汽车技术路线图3.0》修订、双积分办法修订等一系列导向性政策的修订，切实将插电式（含增程）的政策地位，从2.0路线图的过度路线正式切换为主要路线之一。我认为，以插混2.0概念为代表的新一代PHEV（含EREV），在2035年尺度完全可以实现 PHEV : EV 1:2-1:1 的分配比例。

而电子合成燃料技术，可以令插电式混动同样可以在2060年实现碳中和。插电式混动不是谁的附属，也不是谁的过度，插电式混动要走自己的道路，这是谁也阻拦不了，误导不了的！

---

今年的电动汽车百人会，我代表知乎汽车创作者拿的媒体证到现场观摩学习。其实来讲，本届电动汽车百人会，给我们的思考应该主要集中在中国新能源汽车战略向何处去这一核心问题。

以能源基金会为代表的国外NGO政策智库组织建议尽快取消插电混动的剩余优惠政策，认为目前的插混热会影响中国碳中和目标的实现，并呼吁中国继续坚持2035年全面电动化在各个细分交通领域的分阶段实施。万钢主席万指出以全固态电池为主角的动力电池创新突破、基于新能源动力系统和自动驾驶趋势的全新底盘架构和自动驾驶新技术的突破是目前技术创新的核心。充放电网络基础建设，超充技术的应用和发展以前所未有的高度被多次提及。中国充电网络基础建设的发展是中国新能源高速发展的重要基础。商务部以“努力为巩固和扩大新能源汽车发展优势贡献商务力量”为题，公布了四项核心政策和推动“以旧换新”补贴与降低新能源汽车保费方面等方面切实落实新能源汽车发展的具体举措。国务院发展与研究中心则务实的认为随着贸易壁垒趋势的加剧，参考日本等国家汽车出口与贸易壁垒的国际贸易纠纷历史，认为中国汽车出口将会较长时间维持而非快速增长。未来全球布局将会取代单纯的本土出口。这一点与我2023年12月的分析文章不谋而合。

欧阳明高院士的报告是所有报告中让与会者最摸不着头脑的。因为我在现场就很直观的看到了很多数据和说法的偏差和错误，让我感到匪夷所思。当天我就在知乎想法和微博上无奈的表示，因为错误实在太多，所以我打算事后写文章专门逐页的分析和纠错一下。

其中到了今天已经发酵成网络热搜的，就是zhihu、微博等社交媒体上流传的#欧阳明高称燃油车比电动车自燃率高#这个关键内容。这页PPT是这样的：

这个数据，我一开始看了就觉得不对劲，因为电动汽车起火的数据我此前一直在收集，从2022年之后，新能源汽车的起火率已经接近甚至超过燃油车了。

我总结一下中文媒体上关于电动汽车起火概率这几年来的变化：

2020年，孙逢春院士：2019年度中国新能源汽车起火概率万分之0.49，低于燃油车起火概率（万分之1-2）左右。

2021年，孙逢春院士：2020年度中国新能源汽车起火概率下降到万分之0.26，主要是由于疫情不开车的原因。

2022年，欧盟科学院院士，中国科学技术大学教授孙金华介绍：据应急管理部消防救援局统计，全国电动车 2021 年发生的火灾事故大约有 3000 余起，按照2021年的新能源车保有量计算，电动汽车着火概率约为 0.03%，也就是万分之三，略高于燃油车。

2022年中，据应急管理部消防救援局发布数据，2022年第一季度共接报各类交通工具火灾1.9万起，同比去年上升8.8%；其中，新能源汽车640起，同比上升32%；电动自行车火灾3777起，同比上升35.9%，均高于交通工具火灾的平均增幅。当时（2022年一季度）的新能源汽车保有量为891.5万辆，季度起火率是万分之0.72，如果等效折合到一年（乘以4），年度起火率就是万分之2.8，和2021年起火率一致。

官方公告地址：全国一季度火灾21.9万起，死亡625人！

2023年下旬，很多中文媒体再次引述应急管理部消防救援局的数据，但是把年份错误的表述为2023年一季度。为什么我认为是中文媒体搞错了，因为所有的数据都是相同的，而且2023年消防救援局没有公开过数据。包括新能源汽车640起，各类交通工具火灾1.9万起等。所以微博中有人在讨论新能源汽车的保有量到底是891.5万还是1400万辆，本身就是没有意义的，因为基础数据就是错误的！

我们再看欧阳明高院士的报告，可以明确的看出，18360+640=19000。很明显，这份报告就是将2022年一季度的起火数据当做了2023年一季度的数据（错误采信了百度的错误新闻媒体数据），然后除以2023年一季度的新能源汽车的保有量，得到了一个错误的新能源汽车起火数量的结果。新能源汽车2022年的季度起火率就是万分之0.72，累计全年起火率是万分之2.8.

与此同时，燃油车自然数量为18360起是错误的。因为应急管理部消防救援局的原始报告中明确表示，是各类交通工具火灾1.9万起。欧阳明高院士报告直接用1.9万-640=18360这个数字，是把包括电动自行车、摩托车、燃油汽车等等在内的全部，其中有3777起是电动自行车。

由于原始报告没有披露其他交通工具的起火数量，所以燃油汽车的起火数量< 19000-640-3777=14583起

正好，在2022年4月公安部交通管理局发布了我国的机动车保有量数据，其中截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆，新能源汽车保有量达891.5万辆（和上面的计算一致）。

所以，2022年燃油汽车的季度起火率<14583/(307000000-8915000)=万分之0.489 ，如果相同概率累积到全年，那么全年起火概率就是万分之1.96，符合此前说的燃油车起火概率在万分之1-2之间的趋势。

所以总结来说，从2021年开始，我国新能源汽车的每年起火概率已经从最早的万分之0.49上升到了万分之3左右，略高于燃油车的起火概率，这个结论是可靠和经得住考验的！

我想特别强调的是，即便在2020年，包括欧阳明高院士在内，很多中国的学者提到那个时候电动汽车的起火概率比燃油车更低的时候，我都很明确的说：

“按照相同的逻辑，中国的载人航天用火箭在过去的20年比自行车更安全。”

我们能将人类用火箭安全的送上太空，而且在过去的20多年保持零死亡率，当然不是因为“火箭比自行车简单”这种蠢话，而是要看制造火箭的组织放了多少心思和防护设计在火箭上，以及它们的制造水准。

---

除此之外，欧阳明高院士报告的错误之处还有如下一些明显的地方：

1、欧阳院士认为：燃油车不能支持ACC、LKA、AEB、APA在内的智能辅助驾驶，因为燃油发动机的响应是1.56秒级。

Jacky纠正：

这个话题在2019年之后就没有人再当回事了。因为最早这种观点来自于谷歌等通过外部控制来实现自动驾驶的方式。

但是如果你的软件控制是深入到燃油车电控逻辑内部，对于燃油车的扭矩响应有预测模型，燃油车扭矩响应可以支持包括L2+在内的所有智能辅助驾驶的技术。凯迪拉克CT6最早实现了纯燃油车SuperCruise功能，2022年国内同步上市的CT5铂金版也有可以放开双手的SuperCruise版本，我还亲自在上海中环实测过。

更可笑的是，现在都已经是2024年了，院士居然是在说ACC?LKA？燃油车不支持？难道现在马路上跑的大量的燃油车都没有这些功能？退一万步来说，燃油车只要增加一点辅助电机，通过弱混、中混、强混，结合良好的扭矩预测模型算法，就可以实现精确控制。怎么会有人到了2024年还在怀疑这一点呢？

凯迪拉克CT5 Super Cruise上海中环无干预自动驾驶1.2 万播放 · 8 赞同视频​编辑​

2. 欧阳院士认为：只要不是碳捕捉，电子合成燃料就不是碳中性燃料。

Jacky纠正：

我要提醒欧阳院士的是：碳中和不是不允许排放二氧化碳，二氧化碳在人类生活中不仅是非常普遍的工农业伴生品，它还是一种商品（干冰、发泡剂、食品和饮料的添加剂），不要妖魔化为一种有毒的气体。化肥工业、生物发酵、石化工业、建筑材料以及所有需要通过燃烧来获取热量的工业过程都不可避免的产生二氧化碳。将这些人类生活中不可避免产生的二氧化碳，合成到液体燃料之中先固化起来，在后期使用的时候释放到大气中，没有新增二氧化碳。其中，直接捕捉二氧化碳和生物质完全可以被认为是碳中性燃料，而碳来自于工业补集但是氢气来自于绿氢，则可以称之为蓝醇，或在部分地区认为可以等同碳中性绿色甲醇。

根据《欧盟可再生能源指令（REDII）》的补充条款，在当前，利用已经计入排放交易体系，在工业捕集中获得的二氧化碳制造的甲醇，且其全生命周期碳排放不超过28.2g二氧化碳每兆焦的，可以被认为是绿色甲醇。

例如吉利汽车既有利用沼气、绿氢和可再生电力，合成绿色甲醇的示范工厂，也有吸收石化工业和煤工业的二氧化碳生成低碳甲醇的工厂。

在2023年杭州亚运会，主火炬就是全球首个使用废碳再生的碳中性绿色甲醇。其中的废碳，就是工业捕集的二氧化碳。即便是欧盟标准，也是认可这一结果的。难道欧阳院士连这个也要否认吗？

而简单粗暴的以碳中和来阻拦电子合成燃料路线，那么我想问：生物发酵也不可避免的会产生二氧化碳，最简单的例子就是茅台。那么是否中国要在禁售燃油车的同时，还要禁售白酒呢？

3. 欧阳院士认为：由于可再生电力的利用能效高，所以电子合成燃料比不上纯电动。

Jacky纠正：

这就是纯粹的断章取义和混淆应用场景。没有人声称要用主电网的电来制氢合成电子燃料，电子燃料的核心价值在于，未来需要建设的庞大的光伏和风电，由于其波动性，不可能有效的纳入电网，即便考虑储能也是如此，因为全球一年的电池产量，也储存不了东京一天的用电量（刘科院士 2023年5月 报告，JackyQ现场拍摄）。

德国的数据表明，深海风场如果直接入网，电力利用率只能做到17%，而如果考虑在深海风场就近制氢，则利用率可以做到60-70%以上。所以利用本来就是会被白白浪费掉的离线发电量来制氢，从而补充主干电网的可再生电力不足。然后基于绿氢，考虑到运输和应用，可以合成为绿色氨气、绿色甲烷和绿色甲醇等产品。欧洲已经在多国试点运行超过二十年了。即便是在欧盟绿党最猖獗的时候，欧洲也没有人能够否认电子合成燃料对有效利用离线可再生电力并实现类似燃料储能的重大意义！

4. 欧阳院士认为：车网互动消除电网波动，电子合成燃料不能取代。

Jacky纠正：

这里面有两个问题：

1、 欧阳院士为代表的很多学者，在不考虑用户利益保障和商业模型的前提下，由于无法解决全面纯电化战略后对电网的挑战，所以直接认为只要把中国私人的电动车的半数以上直接征用为V2G的电池库，就可以独立的直接解决电动化、可再生电力带来的电力波动以及大规模普及超级快充后，对电网的冲击。用户要牺牲自己电池的健康度并且要每次停车都要插上枪，把自己好不容易冲的电还要反向折损10-20%送回给电网，去赚那点价差，其前提是电价的大幅上涨。所以我认为，企业和政府为充电站建立储充一体站，靠充电站的储能系统进行虚拟电站运营才是正途。而我认为储充一体站的电池来源，应当鼓励来自于动力电池的梯次利用，而不是新电池。鼓吹V2G的专家们，建议先研究如何保障用户反向输电利益和交易模式，然后再把V2G纳入到规划之中。如果做不到，就不要以此为依据进一步向政府鼓吹过于激进的政策。

我再强调一遍：我不反对V2G，但是要先建设用户以及社会能够从V2G模式中盈利的合理商业模型与政策模型，然后再去构建和补贴相关设施。而不是先毫无根据的鼓吹V2G，然后忽悠国家大规模补贴投资支持V2G的新桩，并且设置各种强制法规逼迫企业为自己的车辆安装V2G功能的相关硬件。

2、 电子合成燃料可以通过可逆的反应实现比虚拟电网更加可靠的分布式电力。

氢能社会构想中，就已经包含了将电子合成燃料作为可再生电力网络的补充形式的完整模型。首先，这就是为什么日本和欧盟在电解制氢方面强力推进PEM法，而不是成熟廉价的盐水法。就是因为PEM法（基于燃料电池电堆）是可逆的。它的逻辑是这样的：

• 离线的可再生电力或者城市中过剩的可再生电力，在PEM电堆中电解水，生成氢气。这些PEM电堆有些可以布置在城市和社区内，形成离线能源模块。
• 少量的氢气可以存储在气罐中，大量的氢气可以转化为氨气或甲醇，然后以液体形式储存并运输（氨气在不加压-20℃或常温稍微加压下就可以变成液体）。
• 氢气、氨气和甲醇都可以直接作为碳中性燃料燃料提供给交通工具，其中氨气可以非常高效的再次转为氢气。
• 当电力不足时，氢气可以再次回到PEM电堆，快速产生电力。甲醇也可以使用直接甲醇燃料电池电堆，氨气可以燃烧推动氨气发动机来发电（燃气轮机或发动机都可以）。

事实上，这样的分布式能源比电池储能更可靠，因为液体燃料的高能量密度，可以让地区能源模块具备满功率数小时甚至数天的能量储备，而电池储能一般来说只能保持1-2小时的储能条件。

5. 欧阳院士认为：特斯拉没有因为火灾风险召回，证明了纯电动汽车的可靠性高。

2023年前三个季度，我收集了网上能够准确识别车型的电池起火报道案例207起，其中特斯拉8起，而且特斯拉是四个导致乘客死亡案例的品牌之一。

请参考我的知乎文章：JackyQ：这个国庆，我整理了全网报道的2023年1-9月的232起新能源汽车起火案例数据库

以及我一直以来免费公开的起火案例数据库：

【腾讯文档】中国新能源汽车起火案例收集（2023年起）-JackyQ的汽车漫谈

中国新能源汽车起火案例收集（2023年起）-JackyQ的汽车漫谈

6.欧阳院士认为：锂电池回收价值高，回收技术丰富。

JackyQ纠正：

锂电池回收从2021年之前被认为难以实施，到2022年之后突然非常火热，但是到了2024年又开始出现沉寂，背后不是技术变化，而是碳酸锂的价格，这是一个商业行为。

事实上锂电池回收难和缺乏强制性监管的局面没有改变。2022-2023年锂电池回收问题似乎有了好转，原因是碳酸锂价格的快速飙升。根据JackyQ对超过4家锂电池回收企业的调查，当碳酸锂价格低于14万/吨时，锂电池回收就进入薄利阶段，低于8-10万/吨时就会亏本（取决于企业所在的地方和运营成本）。

更加可怕的是，目前CTP，CTC，CTB和大量灌胶的这种电池架构，正在严重的威胁电池回收。

据《国际商报》数据，我国2023年的退役动力电池量超过58万吨。2028年，我国动力电池退役量将超过260万吨。而与此形成对比的是，截至2023年，我国动力电池规范化回收率不足25%。而且2023年碳酸锂的价格还是高位运行。2024年碳酸锂价格下落，如果国家不进一步加强电池回收监管，则规范化回收率预计会不增反降。

2019年之前，碳酸锂价格在4万元/吨低位徘徊，动力电池回收率低于10%，不知去向的报废动力电池高达18万吨。任何低估锂电池回收难题的论调在我看来都是匪夷所思的。

此外，欧阳院士基于此还对锂电池的回收碳排放进行了极为乐观的估计：

但是首先，欧阳明高院士一开始就回避了锂电池制造的碳排放难题。锂电池主要有两个来源，锂矿提炼需要依赖天然气的高温加热，二氧化碳排放爆棚。而盐湖制锂就如同晒盐一样，需要人为强制蒸发大量的水资源，然后把锂烟湖附近大量的土地变成盐碱地用来晒盐，严重破坏生态环境。整个制造过程中，都需要大量的天然气和电力能耗。在实际的生产实践中，甚至需要自建电厂来满足提炼要求。中国主干电网的脱碳也比一群国外的NGO给我们规划的要困难的多，目前根据Jacky了解，电力机构给自己制定的内部指标是每年度电碳排放减少10g。

在德国的电池的结构预测与碳排放计算的理想模型中，考虑到锂电池的需求依然在快速增加，目前对电池回收元素占新电池锂来源的预期目标仅为5%。发达国家尚且不敢把回收的元素来源作为自己未来电池元素的主要来源手段，我不知道欧阳院士为什么认为捡垃圾可以支持我们这么一个幅员辽阔而且动力电池与储能电池对电池元素需求飞速增长的国家的电池元素供应需求的？

锂电池的回收必须要做，但是其原因只有一个，那就是随意抛弃锂电池的环境危害与安全危害极大，而不是什么碳改善碳排放。至于所提取的元素能够用于新电池来源之一，考虑到未来对锂元素的巨额增长和回收的延迟性与不可控性，这个来源只是锦上添花的事情，不要把这个如同燃油车应当要解决排放问题的企业责任问题，摇身一变变成了解决国家难题的好事，这种转移话题的行为要不得。做企业该做的事情，不要粉饰太平。

7.欧阳院士认为的插电式混合动力构型和可靠性分析：

Jacky纠正：

这是我最无语的一页。

PPT的左边，比亚迪和吉利分了档位，长城DHT一般指的是柠檬混动，写三挡是错误的，应该是两挡串并联。广汽的钜浪混动因为有多个混动变速箱配型，如果是指GMC2.0，构型比较特殊，但是肯定不能叫单档，勉强应可以成为2挡DHT。东风MHD，是发动机和混动变速箱在一起的系统名，不能管这个叫什么构型。如果一定要放，建议以后放东风的浩瀚四挡串并联变速箱。奇瑞CMD，应该是三挡串并联。这个构型表格就完全是格式混乱的。

然后把吉利的三挡拉一个箭头说下面那个简单到不能再简单的构型图，说是代表中国插混的图，以此说明比变速箱结构简单，这个真的合适吗？如果你能写成下面这个样子，我们也不至于看着变扭。

然后这个右边，我们且不说这种比法有什么意义，我们做过市场调查的都知道，不同品牌通过车质网来反应车辆质量问题的习惯和比率是不一样的。这里有用户的期望落差的问题。比如有笑话就说，7.98万买比亚迪秦的有什么脸上车质网投诉。我还想知道的是，这个CRV 55.39%的投诉率是怎么算出来的。

所以我是实在看不出来，这个什么发动机/电动机故障占比，本田CRV是比亚迪的25倍以上有什么意义，欧阳明高院士的意思是证明比亚迪的质量是比本田好25倍以上吗？然后长城魏派又比比亚迪好3倍以上？

而且这个计算似乎是错误的。

我登录了车质网，首先查询本田CRV的总投诉数量，是4267。

计算方法是 每页30个案例，CRV的总页数是143页，就是142*30+7=4267

然后我们查询发动机/电动机故障，是2358例，类似的方法。

所以 按照欧阳明高老师的算法，本田的发动机/电动机故障比例=2358/4267=55.26%，和PPT中55.39%接近，因为车质网的案例数一直在变化。所以我的计算逻辑应该是对的。

那么我们看看比亚迪秦PLUS:

总投诉数量：3177

发动机/电动机：1175

所以比亚迪秦PLUS的发动机/电动机故障比例= 1175/3177=36.98%，这个明显更合理啊，但是和欧阳明高院士的报告数字完全不一样啊！！！差了两个数量级啊！

而且比亚迪秦PLUS的投诉中很多的商务投诉（不能及时交车、价格变动、服务态度），这个本田基本上没有。如果扣除这些商务投诉，这个比例甚至可能比本田的还要高。

反过来，如果说比亚迪秦PLUS发动机/电动机的1175个案例只占比亚迪问题的2.83%，那就意味着比亚迪秦PLUS的车质网投诉总量会达到4.15万个，是本田9.7倍以上。要知道，车质网的本田CRV的投诉案例可以追溯到2008款甚至更早（车质网从2010年记录投诉案例）。

总结来说，这个所谓的故障比例，调查数据选取不规范，计算公式不透明，而且严重怀疑欧阳明高院士算错了。

最后，售价问题，中国高度内卷的价格战，我认为不应该是院士来讨论的事情。这个不是技术优势，是产业链和商业模式以及企业标准的差异。

---

尽管论证的过程漏洞百出，但是欧阳明高院士的书面结论的前半部分又回归了合理的范畴，特别是支持插电混动方面。

但是从一开始欧阳明高院士哪怕是用百度的错误数据也要想方设法的为纯电技术路线开脱，就可以看出欧阳明高院士在不得不承认插混在当前的存在意义的时候，又把插混更多的认为是与燃油车对立起来，然后在现场表示：十年之后，还是纯电更有优势。

其实我觉得，欧阳明高院士本次的报告做的非常匆忙，主旨是为了在万钢、苗部长以及发改委、商务部等政府官员面前回击目前社会上对于纯电动汽车的一些疑问，还是想要维护纯电优先的国策，然后将插电式混动解释为现阶段燃油车替代，最终还是要回归到纯电优先。

然而，尽管长期以来和清华大学以及各类主管部门合作的能源基金会为代表的国外NGO政策智库组织一再强调希望百人会支持保持纯电优先，插电和燃油车一起尽快被替换掉，从而保障中国碳中和路线尽快推进。时至今日，中国市场走出来的以串并联和增程式为代表插电混动（含增程）已经被证明完全可以独当一面，甚至成为主角之一。长里程插电式混动（含增程）可以向上覆盖纯电市场，向下兼容节能燃油车市场。

今年，我希望通过我们企业联合、行业协会以及公众舆论的共同努力，推动包括以《节能与新能源汽车技术路线图3.0》修订、双积分办法修订等一系列导向性政策的修订，切实将插电式（含增程）的政策地位，从2.0路线图的过度路线正式切换为主要路线之一。我认为，以插混2.0概念为代表的新一代PHEV（含EREV），在2035年尺度完全可以实现 PHEV : EV 1:2-1:1 的分配比例。

而电子合成燃料技术，可以令插电式混动同样可以实现碳中和。插电式混动不是谁的附属，也不是谁的过度，插电式混动要走自己的道路，这是谁也阻拦不了，误导不了的！

最后，欧阳明高院士对于全球化的建议是我国对国外新能源汽车品牌提供零关税政策，这个我看不出有什么用。其实我在很多文章中已经说过了，我国的情况和日本1985年本土出口首次突破600万台汽车后遭到的贸易壁垒和打压是一样的，未来通过海外布局来实现出口。这一点我觉得政府官员的看法比院士说得好。