数模论文

小区开放对道路通行的影响

摘要

本文首先对小区开放的评价指标进行了研究，开放小区可由路网的负荷度，排队长度，道路通行能力，流量通行能力比率 ，控制延误，空间伸缩指数等分析指标来判断。在规定范围内可以判定是否开放该封闭式小区。

其次采用模拟计算车辆运动以及交叉口信号交替变化的方法，对现实中得情况进行模拟运动进行建模，建立了两个模型，分别为排队时间模型和阻抗模型，并给该模型设计了c++程序，通过实验最后获得现实参数代入，获取对照表，此模型能充分看出在不同范围内影响的大小值，能明显给出是否开放该地区的封闭性小区的评判。

再次建立评价系统，测评小区开放对周边道路的影响。分析与收集指标，道路通行能力利用阻抗模型以及交叉口延误计算办法建立了新阻抗模型：车辆通行模型用启动波/停车波模型替换，同时加进格林希尔治和格林伯模型进行密度取舍，在不同的密度下选择不同模型结合，算出格林波+启动/停车波模型。建立相关模型，并构建不同类型开放小区，测试不同状况路段的延误。

最后，根据建模分析的结果，给城市规划和交通管理部门提出关于小区开放的合理性建议。

关键字：启动波和停车波；排队长度；道路通行能力；道路服务水平；阻抗函数；空间伸缩系数。

一、问题重述

    封闭式住宅小区已经对城市交通道路的路网结构产生了一定的破坏性，国务院2016年2月21日发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中推出街区制。除了开放小区可能会带来的安保问题以外，大家议论的焦点有三个：第一种观点，小区封闭破坏了城市路网结构，容易造成交通堵塞，小区开放后，能使得路网密度提高，道路面积增加，通行能力也就自然会有提升。第二种观点，开放小区后小区的面积，外部结构等多种因素可能会对周边环境造成更大的影响从而加重交通负担，因此不需要开放。还有一种观点认为与诸多因素有关，不能一概而论。然而城市道路网络构成了城市的骨架,是城市社会经济活动和客货运输的载体,是城市交通赖以正常运行的物质基础。城市道路网络作为城市的生命线,其在城市中的核心地位,决定了它在城市运行中的骨干作用。一方面完善其路网通行能力可为其区域经济联系提供良好交通环境，另一方面，随着城市的急剧扩增居民增长，出行时间增长，舒适要求程度增大，路网压力随之增大，开放封闭式小区能完美解决路网结构问题。评价封闭式小区开放时对周边道路的影响需要从不同的指标来判断，尤其是在针对研究小区的道路通行力，因此请构建一个好的车辆通行模型来判断影响值有多大；计算小区开放后产生的新路网结构和周边路网结构以及车流量等因素之间的关系；请构建不同类型的小区，选取不同的模型来分析小区开放对周边的道路通行影响；同时请从交通通行的角度向城市规划和交通管理部门提出合理化的建议。

二、问题分析

2.1问题一分析

 根据我国封闭式住宅小区的开放问题，我们考虑到开放小区路面，车辆流量和交通路况结构会受其影响，因此我们建立小区开放道路的影响测评系统，然后对其进行优化。小区开放所产生的影响评判标准可通过车流量，延误时间，负荷度等来评判。开放小区可由路网，负荷度，排队长度，道路通行能力，流量通行能力比率 ，控制延误，空间伸缩指数等分析指标来判断。

2.2问题二分析

     小区的开放对于车辆通行来讲，主要是由关于它的通行能力和交通堵塞值，有关堵塞我们采用启动波和停车波的模型计算它的停车时间，然后通过格林希尔治和格林伯模型，计算它的排队长度，在规定的排队长度之内我们决定开放该小区，否则不予以开放。

 

三、问题假设

假设1 道路设计通行能力是基于道路服务水平实现的。

假设2 行驶时间不受人和非机动车辆的影响

假设3 新增支路受行人和非机动车辆影响在可控范围内。

假设4 车流阻抗处于正常状态。

假设5 小区开放道路的服务水平为建议值

四、模型的建立与求解

4.1 问题一评价体系的建立

4.1.1 问题一各项指标分析

对于问题一，我们采用Braess经典图论模型来研究。根据Braess理论中增加交通路线有时反而降低运输效率。新增交通干道主要目的是减少该区域的交通阻抗作用，然而对于商业区，开放封闭式小区可能造成交通事故频繁，给网路增加负担从而起到相反的作用，因此我们引进由数学家 Dietrich Braess在1968年的一篇文章中提出的Braess悖论^[2]。

后来Pas和Principcipio在1997年的一篇论文中指出Braess悖论不发生的两种情况即：

第一：交通需求较低时：

        

第二：交通需求较高：

        

 ——出发点交通量， ；

  ——为路段  相邻或相交道路的自由时间， ；

 ——在路段上的延误时间参数。

当Q在二者需求之间时，不会出现Braess现象，反之亦然。

服务水平指标，负荷度指标以及排队长度指标：

表4.1服务水平指标^[1]

服务水平指标	一级（优）	二级（良）	三级（较差）	四级（差）
控制延误（ ）	<30	30~50	50~60	>60
负荷度	<0.6	0.6~0.8	0.8~0.9	>0.9
排队长度/km	<3	3~8	8~10	>10
	<0.001	0.001~0.002	0.002~0.003	>0.003

 

车道的通行能力指标由表4.2和表4.3所示。

     表4.2表示城市道路一条车道的通行能力^[1]

设计速度（ ）	60	50	40	30	20
基本通行能力（ ）	1800	1700	1650	1600	1400
设计通行能力（）	1400	1350	1300	1300	1100

 

表4.3信号交叉口服务水平^[1]

服务水平指标	一级（优）	二级（良）	三级（较差）	四级（差）
控制延误（ ）	<30	30~50	50~60	>60
负荷度	<0.6	0.6~0.8	0.8~0.9	>0.9
排队长度/km	<3	3~8	8~10	>10
	<0.001	0.001~0.002	0.002~0.003	>0.003

 

4.1.2问题一数据采集：



道路通行能力计算：

道路的通行能力计算是在理想环境下，将时间段离散化成为单位时间来进行计算某一段路的交通量：

表4.4 道路通行能力与交通安全分级标准

分级	通行能力指数	交通安全指数
优	道路非常通畅	出行人安全系数非常高， 未出现交通事故
良	道路通畅	出行人安全系数高， 很少出现交通事故
中	道路拥堵	出行人安全系数一般， <