自动驾驶与汽车现状前沿

0.参考–数据网址（汽车）

• 0.1数据
• 0.2世界汽车产业专业调研公司

1.Changes in automobile production and sales in China over the past decade–近十多年中国汽车产销量变化

• 数说十年：2008年-2018年的车市变迁

1.1、horizontal axis, from left to right -->  from 2018 to 2009，automobile productions of China

• 产量持续增长,说明我国汽车产能逐渐上升，但2018呈现下降
• 汽车工业作为国民经济的重要组成部分，一直在GDP中占有重要地位，过去十年占GDP的比重从3.4%稳步提升至4%-4.5%。根据2016年中国汽车工业年鉴，2015年中国汽车产值为2.8万亿元，同比增长4.9%，过去10年以来增速首次低于5%，汽车产值占GDP的比重为4.1%，同比下滑0.1百分点。
• 2016年中国汽车实现产量为2,819.3万辆，同比增长15.1%，处于景气度较高时期（vs.3.3%in2015；vs.-0.6%in2014）基本与汽车销量同比增速（13.9%）持平。单位汽车产值在2015年为11.6万元，同比增长1.6%，增速同比减缓7百分点。单位汽车产值从历史来看变化幅度不大，在2006年为10万元，而在2015年单位汽车产值达到11.6万元，CAGR06A-15A仅为1.6%，增速呈现4-5年的变化周期。单位汽车产值与汽车平均零售价格之间的比例近五年的平均值为80.3%。结合中国汽车产量以及单位汽车产值可知，2013年近340万辆的产量跃增，主要是低端车的产量迅速扩产，导致单位汽车产值在2013年下滑了4.6%。

1.2、2000-2018,automobile sales of China

• 根据中汽协的数据报告，2008年国内汽车销量为938.05万辆，同比增长6.70%，与上年同期相比，销量增幅回落15.14个百分点。当时汽车产业忧心的关键在于，这一增长数据是自1999年后产销年增速首次回落至10%以下。
• 乘用车市场，2008年中国乘用车销量675.56万辆，同比增长7.27%。可以看到，在当时乘用车和商用车的比值差不多是2.6比1，到了2017年时，商用车销量也不过416万辆，而乘用车已经达到了2472万辆，乘商比值为5.94比1。
• 十年之后的2018年，面临比当年更为凄苦的环境。2018年从6月以来，已经出现了连续4个月同比下跌，这是过去十年从未有过的。“金九银十”的传统旺季也毫无效力，国内乘用车市场9月份同比下降12%、10月份同比下降13%。
• 但是，2018年，我国汽车工业总体运行平稳，受政策因素和宏观经济影响，产销量低于年初预期，全年汽车产销分别完成2780.92万辆和2808.06万辆，连续十年蝉联全球第一，新能源汽车继续保持高速增长，出口呈现较快增长。
• 中国人均汽车保有量目前处于快速且持续上涨阶段。2017年上半年人均汽车保有量达到创新高的0.15辆/人，比2016年末提高0.01辆/人。中国人均汽车保有量在2006年仅为0.04辆/人，2017上半年达0.15辆/人，CAGR06-1H17A为13.9%，增长较为迅速。

2.Changes in automobile production rankings in major auto producing countries over the past decade–近十年主要汽车生产国汽车产量排行榜变化

• 10年来全球汽车产销量分析及未来，-2011

如下图，横轴2008-2018年，纵轴1000-7000(万辆)。
产量排行榜一直是：印度->韩国->德国->日本->美国->中国
As shown in the figure below, the horizontal axis from 2008 to 2018, 
and the vertical axis from 1000 to 7000 ( million vehicles).
The ranking has always been: India -> South Korea -> Germany -> Japan -> USA -> China

• 2008年美国次贷危机几乎压垮了北美三大汽车巨头，并且经济危机开始波及到全球汽车市场，当年7月份起中国车市开始出现下滑势头，8月和9月出现负增长，10月乘用车销售环比下降2.59%——虽然同比增长8.7%，但远低于前一年的11.1%。“10月份的工作日从去年的18天增加为20天，如果市场持平，同比增长率本应该是11.1%，由于目前已达不到这么高的市场增长率水平，加之上个月提到的其他五个因素，本月乘用车市场实质上是负增长。”乘联会当月回顾写到。
• 2016年中国汽车实现产量为2,819.3万辆，同比增长15.1%，处于景气度较高时期（vs.3.3%in2015；vs.-0.6%in2014）基本与汽车销量同比增速（13.9%）持平。单位汽车产值在2015年为11.6万元，同比增长1.6%，增速同比减缓7百分点。单位汽车产值从历史来看变化幅度不大，在2006年为10万元，而在2015年单位汽车产值达到11.6万元，CAGR06A-15A仅为1.6%，增速呈现4-5年的变化周期。单位汽车产值与汽车平均零售价格之间的比例近五年的平均值为80.3%。结合中国汽车产量以及单位汽车产值可知，2013年近340万辆的产量跃增，主要是低端车的产量迅速扩产，导致单位汽车产值在2013年下滑了4.6%。
• 中国，2018年从6月以来，已经出现了连续4个月同比下跌，这是过去十年从未有过的。“金九银十”的传统旺季也毫无效力，国内乘用车市场9月份同比下降12%、10月份同比下降13%。

add： Number of cars sold worldwide from 1990 to 2019 (in million units)

3.Changes in the ranking of major automobile manufacturers in the past decade-近十年主要汽车生产公司汽车产量排行榜变化

• 特辑：10年回顾与展望
• 18年全球汽车企业排行榜
• 企业500强变迁（含车企）

• fig.Global car market share of the world’s largest automobile OEMs in 2018
• 2016年《财富》世界500强排行榜对外发布，中国上榜公司数量继续增长，今年达到了110家，并在前5强中占3席。财富排行榜中的汽车行业，共有24家汽车整车企业及9家零部件企业入围。较之去年，大部分车企及零部件企业排名均有提升。其中德国大众公司以2365.998亿美元营收，排名世界500强第7名，并再次成为车企第一名。但受倒排放门等事件的影响，其亏损也达到了15亿美元，折合人民币100亿。丰田紧随其后，以820万美元营业收入差距，名列第九，成为车企第二名。值得一提的是，丰田以192.642亿美元的利润，再次成为全球最赚钱车企。
• 18年入榜世界500强的24家整车企业中，中国占了7席，分别是上汽集团（第39位，上年36位）、东风汽车（第82位，上年65位）、中国一汽（第87位，上年125位）、北汽集团（第129位，上年124位）、广汽集团（第189位，上年202位）吉利控股（第220位，上年267位）。再加上汽车为主要业务的中国兵器装备集团公司（第367位，上年242位），也就是长安汽车的母公司，共有7家中国汽车整车企业入围世界500强。
• 18年入围世界500(参数|图片)强的整车企业共24家，其中有7家是中国车企，数量最多。还有 6家日本车企（丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁），3家德国车企（大众、戴姆勒、宝马），2家美国车企（通用、福特）， 2家法国车企（雷诺、标致）、韩国车企（现代）、 瑞典车企（沃尔沃集团）、意大利车企（菲亚特）和印度车企（塔塔汽车）各1家。

4.世界500强车企排行榜变化

• 500强20年变迁
• –>2015年
• –>2016年
• –>2018年

2017年，下图

• 2017年世界500强，汽车行业共有23家车企上榜，丰田和大众跻身前十。丰田汽车在全球排名排在第五名，而在汽车行业则以254.694百万美元的营业收入位居第一。
• 此外，此次上榜全球500的汽车企业中，中国车企占据六席，分别为上海汽车集团股份有限公司、东风汽车公司、中国第一汽车集团公司、北京汽车集团、广州汽车工业集团以及浙江吉利控股集团。
• 2018入围世界500(参数|图片)强的整车企业共24家，其中有7家是中国车企，数量最多。还有 6家日本车企（丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁），3家德国车企（大众、戴姆勒、宝马），2家美国车企（通用、福特）， 2家法国车企（雷诺、标致）、韩国车企（现代）、 瑞典车企（沃尔沃集团）、意大利车企（菲亚特）和印度车企（塔塔汽车）各1家。

5.节能减排观点

参考

1、长里程纯电动车 不节能减排

• 在电网的电主要来自煤的情况下，虽然它节油，但耗电高，耗电高的长里程纯电动汽车不能够节能减排。以特斯拉为例，特斯拉纯电动车不用油，但因其追求长里程而多装电池，造成车身重、耗电多、安全隐患大。
• 因为追求长里程多装了很多电池，装的电池多了车子就重，车子重耗电就多，耗电多在发电的时候排放的二氧化碳以及其他的有害物就多，这是真正体现了发展电动车的初衷。
• 即使将来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源，高能电池也过关了，长里程纯电动车也未必可取。第一，多装电池比能量又要高，爆炸危险性大；第二多装电池，电池生产和废电池处置耗电多；第三多装电池，负重行车，浪费能量；第四电池用量大，车子价格高，竞争力就低；第五电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱。现在的电池一般保五年，长的保八年，而一辆车要开十几二十年，所以一个车就要配两套到三套电池，买车的时候现在看重的是不要牌照钱，可以有补贴。但是买主有没有考虑第二套、第三套电池是要自己掏腰包的。
• 再有就是充电桩要密，既费钱又占地，且难符合要求，所以长里程电动车第一是背离了发展电动车节能减排的宗旨，第二是用户多花钱，补贴取消之后竞争力差。所以它不节能减排的道理就在这里。

2、插电式混合动力车假节能减排

• 它有两套系统，内燃机系统，纯电动车的系统。这样的车子就重了，耗电就多。第二点是它50公里之外用传统的内燃机，现在传统汽车的司机都是功率有很大的冗余量，这个车子仍然是大马拉小车，所以是不节能减排的。
• 第三个是标榜“油耗很低”，实际是油耗计算方法有问题，造成的假象。譬如说一个插电式混合动力车，百公里油耗只有1.5升，实际上1.5升怎么来的？它是装能行驶七八十公里的电池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里里面，这么一除之后油耗当然降下来了。所以这是一种假的计算方法。
• 第四不少用户不充电，把这个车子当燃油车用，费油且排放有增无减，还有的把电池卖掉，不是个别人，是有一些人，拿到补贴，牌照又不花钱，尤其在上海，一个牌照八九万，所以买这个车是非常合算的，它可以不充电，而且有车用，牌照不花钱，所以插电式混合电动车它是个“虚胖”，不是真正的结实，是肥肉。
• 科技部去年已经把插电式从三重里面去掉了，去年1月份的百人会议上，万钢部长在会上宣布，三重科技部已经把它定成纯电动车、增程式车、燃料电池电动车，里面已经没有插电式混合动力车。发改委今年把插电式混合电动车从电动汽车里面除名了，发改委今年发布了一个文件，就是关于汽车发展的一个方向指导文件，现在已经开始实施了。把插电式归到燃油车范围里面了。

3、燃料电池电动车 难节能减排

• 研发投资大，电池价格高，制造过程耗能高，难实现节能减排
• 燃料电池是用氢做能源，而氢是没有矿藏的，当然也可以说水是矿藏，但氢和水不是一回事，这样解决的问题就很多。第一条就是要高能效、低排放制氢。

4、微小型纯电动车 真节能减排

• 微、小型电动车内搭载的电池较少，安全性相对较高，可适应城市、乡镇等不同地区交通的普遍需求。同时，微、小型电动车还兼具价格低、易推广等优势。

5、增程式电动汽车 很节能减排

• 增程式电动车电池少，比燃油车节油50%以上，更加省钱，可以不充电，免建充电桩，而且可以远行。其发动机发电可以绕过电池直接驱动电动机，避免充放电过程中的能量损耗，并进一步减少电池组的用量.