公交客车车门设计(源码+万字报告+实物)

目录
引言  4
1公交客车车门布置 5
2公交车内摆门运动件总体设计 10
2.1内摆门运动机构设计 10
2.1.1确定铰链臂的相对位置以及门的铰接点和滚子的中心 10
2.1.2机构各位置的定位与尺寸计算 14
2.2开度、入口大小的选择确定 17
2.3公交车内摆门的干涉校核 18
3车门部件设计 22
3.1公交车内摆门框架设计 22
3.1.1公交车内摆门框架设计方案选择 22
3.1.2内摆门门摆的设计 23
3.2密封结构的设计 26
3.2.1内摆门密封结构的方案选择 26
3.2.2内摆门密封材料的性能要求 28
3.3内摆门控制方式 29
4内摆门气动系统总设计 31
4.1气动装置和气动防夹系统的工作原理 31
4.1.1气动原件的工作原理 31
4.1.2气动防夹系统的工作原理 34
4.2门泵选型计算 35
4.2.1气缸负载计算 35
4.2.2气缸缸筒壁厚的计算 35
4.2.3气缸耗气量的计算 37
4.2.4气缸进气口直径计算 37
4.3连接方式的选择 38
4.4气缸的密封设计 38
5气动防夹装置的原理及改进措施 40
5.1传统防夹系统的结构 40
5.2传统防夹装置弊病 42
5.3不同于现有气动防夹措施的改进 42
结论 45
致谢词 46
参考文献 47

引言 
随着经济科技的快速发展，人们的生活水平日益提高。对于出行用车的质量以及舒适度等也有了更高的需求。乘用车的车门作为上下车的通道，是其结构中非常重要的组成部分。乘用车的整体形状也起到了协调作用。乘用车门是公共汽车的一部分。中国使用更多折叠门。但是由于车门是凹向车身内的，这会使车辆在驾驶时受到更多的空气阻力，同时也会影响车辆的整体外观，不仅如此，对于门缝限制也很大，密封图难,在车内有强烈的振动噪声和漏气现象，影响乘坐舒适性。正面气动内开门具有开度大、有效通道宽、乘客上下车方便、司机控制快捷等优点。正面气动内开门可安装在前后门上，方便乘客来年上下车时有效防止事故发生。可以使用内转门的形状。与侧壁形状一致，气动阀启闭可靠。它以空气为工作介质，容易获得工作介质。使用后，空气排入大气，便于操作。气动门快速快速移动，锥形保护简单，具有防夹功能。内摆门目前是乘用车门系统，更多用于城市公交车。
本文对客车车门的研究将主要着眼于内摆门这一方向。通过对目前相关内摆门方面的研究情况进行分析之后，了解到国内外客车内摆门的设计状况，与国内的加以研究比较，从而发现目前我国在技术方面存在的一些不足之处，并加以改进。在设计改进中要做到仔细、认真、尽力。在经过了发现错误、分析、解决之后，车辆的整体线条将会变得更加流畅，看起来更加美观，功能也会变得更优越。想要清楚确定车门的结构，必须要考虑有关人体工程学、机械结构工程学以及流体力学等先决知识，同时也要考虑这些先决知识之中的研究机械工程学，整个设计要求包含必要经济性和工艺性。我们需要全面分析公交客车车门的结构以及性质功能，选择合理的、较为完整的方案。只有这样，才可能将工序、原料减少，将工时缩短，得到更加完善优质的客车车门所需的元部件。
总之，内摆门是城镇公交车的一个重要组成部分，它被越来越被普遍的用于各种乘用车中，特别是城镇公交车，几乎每一辆都可以看到它的身影。但是，如果结构设计不合理，可以大大减小进出车道的大小和台阶的深度，乘客上下车的速度，以及乘客停车的等待时间，这将影响到乘用车运行效率。应该对内摆门的设计者给予足够的重视。良好的结构性能和完美的外形不仅为乘用车的外形增添了美感和动感，同时也为乘用车带来了良好的空气动力学和燃油经济性。
1公交客车车门布置
(1)公交车几何尺寸
在参考了不同车型车门的相关数据之后，我们根据不同的城镇公交车的使用情况以及所需的成本来设计公交车车门。在了解了所需客车的相关数据之后，我们要对车身进行一个总布置，所谓总布置就是对车身的形状、车内地板、车窗布局、轮胎、发动机室、车架的尺寸，甚至油箱、车辆的排气筒等进行一个总体布置。对它们的大小进行控制，位置进行布局。对于如果要求布局统一的，一般是和车辆底盘、车身、动力系统一起进行布局。在本文中，此次主要任务就是设计公交客车的车门。因此，在初步研究客车车门之后，先完成对在总布置中的公交客车外围骨架分析的这一步骤。
表1-1宇通纯电动公交车基本参数
项目 基本参数
整车尺寸
轴距
前悬\后悬
前轮距\后轮距
整备质量
最大总质量
座位数
最大载客量
轮胎气压
主销偏移距
(2)内摆门结构
内摆式的公交客车车门可以分为两种类型，即双扇、单扇。它的摆动结构与其摆动式一样。当公交车门处于关闭状态时，门和车身外侧的曲线是一致的，在打开时，公交车门会向内滑动至与侧面相垂直。
内摆式公交客车门是由上下转轴、门扇和轴座三个部分组成的。它的主轴并没有安装在门扇上，而是与门扇和下、上转臂连接的，靠着气或者电来完成对门开关的控制。门在关闭后的锁紧是由气缸里关闭压缩空气之后，通过控制门的移动来现实的。如图1-2是一个内摆式公交客车车门的构造图，主要由上下轴、轴座以及门扇三个部分组成。很明显，主轴并没有单纯安装在门扇，而是由上臂和下臂连接到门扇，门通过电子控制或空气控制打开和关闭。通过关闭压缩空气控制门的汽缸的移动部分实现门的关闭。图1-1内部旋转门体内摆式乘客门具有大的开口宽度，并且易于形成双通道门。两扇门可以同时打开和关闭，也可以单独打开和关闭，这与内折叠门相当。每扇门有四个固定点，车身连接在一起。它快速可靠。此外，它具有外部摆动乘客门的外观和特征。它可以取代四个折叠门。然而，当内摆门打开时，它占据了大的空间，这不利于车身的内部布局并且减小了车门的宽度净值。受到内摆门自身特征的影响，车门前后橡胶封条是不同的，所以要想使门密闭是比较困难的，一个橡胶封条放置于门框上，而另一个是放置于门扇上的。门扇的制作难度与外摆门相似，对于门整体的调试和安装来说，也是比较复杂的。

图1-2 内摆门
1-玻璃 2-气压驱动臂 3、4-转动臂 5-花键轴 6-气压缸
随着人们生活品质逐步提高，对一般公交客车在造型方面的要求也变得越来越高，城镇公交客车使用双扇内摆式客车门将变成一个必然的趋势。
以上分析比较，清楚地知道了四扇折叠式门、双扇折叠式门、外摆门、内摆门的基本结构，运动特点和优缺点。双折式乘客门平稳开合，空间利用率高，结构简单。缺点是门是直的并且不符合车身的形状，并且门的形状是凹的，这在车辆高速行驶时引起风噪声和高空气。电阻和功耗，以及易泄漏和密封性差，因此这种门一般用于普通的长途客车和低端客车。鉴于上述双折门的缺点，人们设计并发明了内外摆动的乘客门，弥补了折叠门的不足，避免了折叠门的缺陷。因此，摆动式乘客门广泛用于家用和高端豪华乘用车。然而，由于外摆式门驱动系统的繁杂，它有一些缺点，比如高昂的价格、高度的维护难度、生疏的技术以及较短的使用寿命，没有配套的专业厂家等，限制了其推广和应用。在中低档乘用车上。
因此，从目前中国乘用车的生产来看，对于中低档长途客车来说，四个折叠式乘客车常用于旅游集团公交车。高端豪华旅游巴士通常采用外摆式乘客门。以下两种乘客门分别介绍。结构体，工作原理、驱动机构设计及制作。
(3)公交车内摆门现状
随着不断发展的汽车产业，公交技术也越来越成熟，尤其是车身的工艺设计水平，可以说已经达到了完美的地步。近年来，国内的公交技术已经消化吸收了引进和发展的总线技术以及异物制造技术，这使中国的公交客车行业连带着相关的零部件制造业迅速发展。以此为基础，作为公交客车制造业中相对独立的技术，乘用车自动门也在不断的进步。将传统的四摆自动门作为基础，多个公交工厂先后引进了两个内摆自动门和一个相对平滑优雅的内摆门，表明我国自动门技术取得了长足的进步。
内摆门具有宽的开口宽度，易于制成双通道门。它可以同时打开和关闭，也可以单独打开和关闭。此外，内摆门同时打开和合拢。折叠门与此相同，每一扇门都与车身有四个固定的点来稳定连接， 另外，它在外形上也和外摆式自动门一样，是一种较为流行的自动门类型，这也是它的优点之一。驱动系统和门泵所占用的空间是非常小的，可以将其安装在后轮的后部或者是前轮的前部分，便捷并且灵活，对于短途的城镇公交客车来说非常适用。中国乘用客车的内部平开门设计程序在逐渐向标准化发展，其加工技术也在提高，车辆骨架正在向着轻量化不断靠近。在吸收了国外的相关研究经验之后，其技术的精确度和各个部分的焊接技术在不断的提高，同时，内摆门的外观美感和自身的性质功能也前进了一大步[2]。尽管如此，内摆门在结构方面也存在不足之处，所以有必要综合分析乘用客车门结构的性质功能，使合理的工艺计划得以实现，用尽可能少的原材料和时间创造出稳定的、高质量的完美工艺产品。
城镇公交客车车门由驾驶门、乘客门、应急门三个类别的门组成。随着车辆尺寸、类型的不同，它们的安装位置也不同。公交客车的乘客门就是乘客上下车的通道，它是整个公交车组成中最重要的一个部分。根据乘客门实际宽度的不同又可以把它分为双引道和单引道门两种。在乘客上下车频繁的城市公交车中，双引道门被使用的较为频繁。而单引道门常被用在上下车不频繁的公交客车和轻型客车上。值得注意的是，乘客门在设计和使用中必须要与国家安全标准相符合，一般情况是安装在公交车身的右方，有两个，一个在前半部，另外一个在后半部。本文对内摆门的设计重点着眼于后半部的乘用客车门。
(4)内摆门研究内容
该设计主要针对公交客车车门和其相关的附件，使用的研究方法如下：
1)查阅相关公交车门外形的设计资料，进行参考分析，初步确定车门尺寸；
2)搜集有关车门的资料，依据国家标准确定门泵；
3)经过合理并且可能的综合分析，如车门外型的美观性及合理性，工艺加工方案的合理性及经济性等方面的因素综合分析最终确定出最佳工艺方案。
重点解决的问题：
1．内摆门运动机构设计；
2．内摆门控制系统的设计；
3．内摆门门泵的选型；
4．内摆门气动防夹装置的原理与改进；

2公交车内摆门运动件总体设计
2.1内摆门运动机构设计
2.1.1确定铰链臂的相对位置以及门的铰接点和滚子的中心

图2-1 车门运动轨迹图
mn—门体运动的初始位置；m’n’—门体运动的最终位置；A—门体运动在起始位置时的转臂铰点；
A’—门体运动在最终位置时的转臂铰接点；O—动力机构的转轴中心；之点；
之点；R—转臂的回转半径；W—门框的骨架洞口宽度；
X—转臂铰接点在门体上的位置，为未知数；B—在门体运动达到最大值时的间隙，B＝门体外表面在上下铰接点之间的弧高H（约10～20mm）+预留间隙
a—门体与门框后柱之间的间隙，无胶条。此处取
b—门体与门框前柱之间的间隙，无胶条。此处取
d—在门体运动达到最高值高于车身表面的尺寸，也叫外摆值，一般地，取；
e—转轴中心相对于门框前柱的前后位置，由于安装空间的限制，一般地，取；
运动的组合。正是这种合成运动决定了内旋转门[2]运动的确定性。由于点E的移动点D从点E移动到点E，点E的移动距离EE等于点D的距离DD’。因此，DD’的Y方向距离等于的方向。 ，那是。由于E’'和E’不在Y方向，，也就是说，使得δ= arctg（Xad / Yad） 车身左右的位置是上臂和下臂半径在平面上的长度平均值R1和R2，通常会取h=100~120mm。受车身表面的影响，旋转轴不能离得太远，并且确定C，D和E点的相对位置。从上面可以看出，将滚子放置在E1点是最不可接受的; E点的效果更好，此时可以从前面的公式（2-1）中获得。当空间有限且门尺寸小时，可以增加门的尺寸，让门轴角度大于90°来实现增加门道的宽度，同时也要保证两个没有干涉。当门的尺寸增加时，极限位置角度也在增加，同时需要的推动力也会增加，会直接影响到门运动的灵活性。
如图所示，将门体看作为平面mn，并且门体和门框在同一个平面上，将空间摆动转化为平面摆动，当门体运动到最大限度时，m’n’垂直于mn。对于图2-1中的未知数量X，在Rt△AQO中，由勾股定理得：
（2-1）
由以上两式得：
（2-2）
可直观地看出如下结论：
⑵X的值与b值无关。
⑵此项的值会很小，如取，，，，，，则算得其值为0.83mm，由此可认为
（2-3）
⑶实际上X的位置是门体中心靠近转轴一点的位置。

图2-2 转臂图
综上所述，设计转臂图2-2显示了该图。根据该过程的原理，滑块必须平行线于门板。假设滑槽所在位置到直线uv的距离等同于mn的H，那么当门运动到最大限度位置m’n’处时，uv处于u’v’。由此可得，uv和u’v’两条线段的交点B’是平衡臂辊的位置，当门运动到最初始位置时，点B是平衡臂辊的初始位置。几何上，B’点总是在线mn和线m’n’之间的角度的角平分线上。
AB长度的解析表达式：
当H=(X-d)/2时，AB取最小值，ABmin=2-1/2(X-d)
从几何学上讲，AB的最小值应该是A’点与线mn和线m’n’之间角度的角平分线ST上的垂直距离A’B’'，如图2-8所示。但此时的值很大，丧失了原本的工程价值。

图2-3　内摆机构运动简图
当平衡臂的滚轮移动到A点的正上方时，出现另一个极端情况，由图可知。
假设AB⊥mn成立，则在图2-3中，有，即
根据数学的变换公式，则有：
（2-4）
而我们由（1-13）式，则可得到下式：
（2-5）
公式最后得出的结果，与实际情况有一定的不符，在实际工程中是不能建立的，所以平衡臂不能放在A点正上方，只能在A点之后。

2.1.2机构各位置的定位与尺寸计算

图2-4 门体上端面
如图2-4所示，当门处于初始位置时，在B点的位置达到平衡。当门体运动处于位置m’n’时，辊子移动到B’点。由图可见，由B和B’点所做的直线与门的初始位置mn是不平行的。
从上面可以看出，门体与门框后柱之间的间隙基本上可以确定为，门体与门框前柱之间的间隙为b =门体的最大开度d = 90mm，门体的尺寸大于车体表面的尺寸，轴心的前后位置相对于门框的前柱，轴的中心相对于车身的左右位置是h = 100mm，门体与门框的框架之间的间隙在门体的最大开度处为滑道所在的位置也就是直线到门板的距离为，门框开口宽度为，门体铰链点的位置体是。由内摆门四杆传动机构的基本结构可以得出结论，门运动过程是受门泵的动力带动门轴的定轴转动的控制的，在带动门体形成的四杆机构运动。

图2-5 门体上沿端面俯视图
在图2-4,2-5中，根据前面计算和选定的值，可以确定的参数有下列几项：
，=50，=35,，=93，门轴直径为，由前面的分析可知，,。
要符合设计标准，而且让门扇的运动至图2-11的II位置，必须满足以下前提:(参见图2-4，图2-5）在位置II处，主体侧壁的弧形部分应做得更小。
(2-6)
(2-7)
根据上述情况，只有将密封胶条增长大于整个车身的周边最宽地方，才能实现美观，如图2-5中， (2-8)
代入已知数据得

求得：

由式2-8可得
(2-9)
带入数据解得

将上述所得结果代入式子（2-17）解：

所以

当滑块置于二个极限的位置时的距离为185
通过上述分析过程可以得出，当门运动达到最大程度的位置时，门体与车身垂直，也就是90°直角。根据图2-5 ，可列出下式
(2-10)

又因为
(2-11)
(2-12)
带入数据可得：
=196
所以

所以滑块的行程：

2.2开度、入口大小的选择确定

图2-6 内摆门运动轨迹图
对于乘用车，在国家标准中明确要求净宽度（即上下车道的宽度）和打开乘客门后的第一和第二步骤的深度。 虽然第二步的形状和宽度没有明确要求，但乘客登机和下机的便利性与运营公司的运营效率和效率密切相关。 可以计算或直接运输上下车道的宽度和第一步的深度。 运动轨迹图获取并且二级步长的大小只能通过运动轨迹获得。
在下图中，在图2-6中，当门轴和门扇同时旋转90°时，计算上下车道的宽度和第一步的台阶深度。
(1)通道宽度的计算。
(2-13)
(2)在计算第一踏步深度时，只要知道门扇最里面端到门框内侧的距离Ymt加上合理的间隙，就可以得到台阶内侧的位置并计算台阶的深度。
(2-14)
式中
(3)运动轨迹图。根据起重臂和门体的移动的前面的分析，根据在图2-7中示出的拉伸步骤，可以得到图2-6所示的内摆门的运动图。根据运动轨迹地图，可以执行每个相关部分的运动干扰检查，并且沟道宽度，所述第一步骤中的深度，该第二阶梯形状，深度，和宽度的最佳结果。

2.3公交车内摆门的干涉校核
为了使设计符合国家标准，并使门扇在运动过程中准确到达上述两个位置，必须满足以下条件：在位置II，门扇尽可能小，超出身体的一侧。
(1)
(2)II位置处，门扇超出车身侧围弧度部分尽量小
(3) ，
(4)
(5)
(6)在门体运动中，不能触碰到主轴。
(7)II位置处，门体与踏步的B3所代表的边不干涉。

图2-7 门体上沿断面俯视图
以下进行参数计算：
（1）确定R、L4、L6
在A条件中，
（2-15）
根据条件C，所以，胶带宽度选定为15，然后将选定数据代入得：
这里先取等于0。
在条件B中，为了美观，只有密封条部分位于主体侧的最宽侧，即，在图2-7的位置II，门的铝侧面与最宽的部分齐平的门。然后找到L4 = 182，将已知数代入，， 。
求得R=275，=412.5
校验过程 取=142，则

条件满足验证，也就是门体与主轴之间直接的干涉检查。如图2-7所示，由于AC和 ABC与门没有相对运动，所以门的运动可以直接用AC线段来运动来替代。为确保门扇处于位置III，A’'点不能接触主轴。位置III，即AC点垂直于AC，，三角形BB’C的形状都不会改变。找到一个点D，将其作为圆的中心，制作一个以BB’为半径的圆，从O点切割到圆的线，将点切割为B，然后以0点为中心，并认为半径是一个圆，并且它与MN的交点对于要找到的点C，取AC和OC’之间的角度θ，逆时针绕C点旋转门，然后使用C点作为基点将整点转化为点，就是位置III。可以通过检查检查点与门轴之间是否存在间隙，如果不存在间隙，则这个设计满足这个条件。
在随后的开门过程中，门体的偏转角经历了逐渐增大到最大值，然后逐渐减小到变化，并且尺寸反映了门平移的优缺点。因此，有必要对已经获得的机构进行体育检查。获得当原始托架支撑臂CD转向不同角部时相应的门体特征点M的位置和门体偏转角。当原动件CD由初始角转至某一角度时，C点位置为。M点随之运动由至，此时以C点为参考点可得：
（2-16）
如图2-7所示可知：
（2-17）
将式（2-16）式以及已知的mx=-G，my=-T代入（2-17）得：
（2-18）
式中；而，分别为连杆BC的瞬时位置与初始位置角。

而

	（2-19）

式中是约束杆AB瞬时位置角，其变化会随着的变化而变化。可知：在中根据余弦定理可得：

（2-20）式（2-19）中的可在中根据余弦定理解出：
（2-21）
式中 是两固定铰链中心连线AD的位置角，是个常量：
（2-22）
的初始值即门关闭时CD的位置角，一般
（2-23）
的终值即门全开时CD的位置角一般
（2-24）
在（）范围内，从点开始以一定的增量，依次将值代入（2-19），（2-22）等式，最后得出相应的值和值；再将代入公式（2-24）、求得便完成车门运动的校核。

3车门部件设计
3.1公交车内摆门框架设计
3.1.1公交车内摆门框架设计方案选择

图3-1　内摆门门体
乘客门具有大的开口宽度，并且易于形成双通道门。两扇门可以同时打开和关闭，也可以单独打开和关闭，这与内折叠门相当。每扇门有四个固定点，车身连接在一起。它快速可靠。此外，它具有外部摆动乘客门的外观和特征。它可以取代四个折叠门。然而，当内摆门打开时，它占据了大的空间，这不利于车身的内部布局并且减小了门的净宽度。由于内摆门的特点，门的密封困难，前后橡胶密封条不同。其中一个布置在门框上，另一个布置在门扇上。制作门扇的难度类似于外摆门的难度，门的安装和调试也很复杂。
随着生活品质不断发展，人们对普通客车的造型越来越高，双扇内摆式乘客门必将应用于城市公共汽车上。
以上分析比较，清楚地知道了四扇折叠式门、双扇折叠式门、外摆门、内摆门的基本结构，运动特点和优缺点。双折式乘客门平稳开合，空间利用率高，结构简单。缺点是门是直的并且不符合车身的形状，并且门的形状是凹的，这在车辆高速行驶时引起风噪声和高空气。电阻和功耗，以及易泄漏和密封性差，因此这种门一般用于普通的长途客车和低端客车。鉴于上述双折门的缺点，人们设计并发明了内外摆动的乘客门，弥补了折叠门的不足，避免了折叠门的缺陷。因此，摆动式乘客门广泛用于家用和高端豪华乘用车。然而，由于外摆式门驱动机构的复杂性，价格高，维修难度大，使用时间短，技术方面不够成熟，没有配套的专业厂家，限制了其推广和应用。在中低档乘用车上。
因此，从目前中国乘用车的生产来看，对于中低档长途客车来说，四个折叠式乘客车常用于旅游集团公交车。高端豪华旅游巴士通常采用外摆式乘客门。以下两种乘客门分别介绍。结构体，工作原理、驱动机构设计及制作。
3.1.2内摆门门摆的设计

图3-3 内摆门门板图
如图3-3所示，内摆门门板尺寸根据内摆门各点位置确定取门板长1960mm、宽610mm。内摆门主要由铝合金制成，用于制作铁板和铝合金铁板门价格低，但重，低档，美感差。 铝合金门架骨架型材必须打开，成本增加，但重量轻，防腐性能好在生产中，骨架应与铝焊接，电弧电位必须多次校正，工艺极其复杂，生产困难。金粘结制造不仅具有重量轻，铝合金门防腐性能好的优点，而且还能满足降低成本和技术要求。同时它增加了门的强度根据性能优势这里选择铝合金骨架型材。
如图3-4所示，门板骨架首先用矩形钢管焊接，然后焊接，然后逐渐安装型材，最后安装密封胶条，门玻璃和其他配件。
宽敞的原则，根据车辆形状，确定乘客门体框架开口宽度为1380 mm。和在车辆中的空气管道的横截面的高度，乘客门骨架开口的高度被确定为2202毫米。
根据成形的乘客门密封件，确定乘客门的前门和后门与门框之间的间隙为40mm，并且前门和后门之间的间隙为120mm。由此，前（或后）门板的宽度可以计算为（1380-40×2-120 / 2 = 590mm。
因为汽车是低地板城市公交车，第一步是铺设15毫米厚的竹胶板和2毫米厚的地板革。考虑到雨水从汽车滑落，斜坡通常是阶梯式的，乘客门是开关范围内的阶梯差是39毫米。当乘客门不干扰踩踏面时， 为了防止乘客门打开，增加了车门下端密封刷的高度，确定了下端密封刷的高度为55 mm。根据客车门厂用附件要求，上端密封刷高度为45mm，故前（或后）门板高度可计算为。
通常，内旋转门的点A的X方向与鸡翅木的边缘对齐，上辊轴的点E的Y方向位置根据风道的横截面确定。它设置为84.5毫米100毫米。AUTOCAD可以绘制两个极端位置的打开和关闭。当车门打开时，点A(车门垂直轴的中心)和点M(乘客车门橡胶条的最外端)之间的垂直距离为84.5+96.5=181毫米。当乘客离开鸡翅木边缘的距离为40毫米(取决于密封条)。因为点E在Y方向上总是恒定的，所以当门关闭时，两点E和M之间的水平距离为181毫米，胶带的重叠通常为10毫米。