Inter-terminal transportation: an annotatedbibliography and research agenda

Inter-terminal transportation: an annotatedbibliography and research agenda

Leonard Heilig；Stefan Voß

摘要

如今，集装箱码头和设施设备日益增长，以及口岸中心化增值和即时制物流服务，导致集装箱运输比重不断增加。激烈的全球和地方竞争以及地理限制迫切需要有效的手段来处理ITT。许多因素影响着ITT的生产率和效率，以及经济和环境影响。在过去的20年里，这些方面引起了越来越多的研究兴趣，特别是关于决策分析和创新信息技术，旨在更好地理解、改进和运营码头间运输。在本文中，我们按时间顺序回顾了相关的研究来总结当前的研究的进展。此外，我们确定了未来的研究问题，并提出了各自的研究议程。

关键字：

• Inter-terminal transportation
• Planning
• Optimization
• Simulation
• Information technology
• Survey
• Research agenda

1 引言

由于运输量不断增加、环境限制和港口竞争，港口运营的生产力和效率需要进一步提高，以提高海港的竞争力。港口可持续增长和竞争力的重要决定因素包括成本效率、物理和技术基础设施（例如，航海可达性、码头基础设施和设备）、地理位置（例如，靠近/连接到直接和扩展的腹地和重要市场、与主要航道）、互联互通（深海和支线航运服务的可用性和频率）、卡车、铁路和驳船的内陆运输服务（可能包括港口内的运输）、辅助服务（例如，海关、空集装箱堆场），增值物流服务（例如仓储）、港口安保和安全、信息和通信技术（例如港口社区系统的可用性）以及港口声誉，例如在基准中令人满意的排名（Wiegmans 等人，2008 年） ；Notteboom 和 Winkelmans 2001；Van Reeven 2010）。

其中一些港口特征对海运成本和运输可靠性具有重要影响(Wilmsmeier et al. 2006; Notteboom 2006a)。此外，环境保护成为可持续发展的一个重要因素，因此要求港口通过避免交通拥堵或使用生态友好型交通方式来减少温室气体排放（Bailey and Solomon 2004）。因此，港口需要确定经济和生态目标，以支持可持续增长并保持竞争力。

当涉及港口内码头和/或专用服务区(如物流服务区、辅助服务)之间的运输时，上述所有决定因素都起着重要作用。事实上，不断增长的运输量和对专用服务区的需求可能要求更有效地利用现有基础设施和资源，汇集服务区，并在两者之间提供高效的运输手段，以确保在交货点准时高效地交付集装箱，在交货点，集装箱要么被进一步加工(如海关管制、包装活动)，要么被进一步运输到内地或另一个港口。

相关的港口作业被称为ITT(Duinkerken et al. 2006; Tierney et al. 2014)。也就是说ITT指的是在海港内组织上分开的区域（如集装箱码头，空集装箱仓库）运输集装箱和货物的任何类型的陆地和海上运输。特别地，ITT对于补偿码头基础设施禀赋的差异以及改善码头与公共辅助和增值物流设施之间的联系非常重要，如图1所示。增值服务可能包括库存、检查、标签、包装、挑选、条形码、定制活动(United Nations 2002)，因此对于满足单个客户的需求至关重要。辅助区域可能包括铁路或支线码头，用于捆绑货物进行多式联运。除了越来越多的辅助和增值服务需要在集装箱码头和相关设施之间运输之外，我们还需要考虑需要在目的港进行修理、清洁或储存的相当大一部分集装箱。

如图1所示，在一个港口内的不同始发地和目的地之间可能需要ITT，该港口通常包括集装箱船、铁路、驳船和其他形式的内陆运输服务的多个码头(Tierney et al. 2014)。这可能包括往返于干港码头的运输，在第2节中进一步讨论。

图1 ITT在海港中的作用

专用码头可以将港口不同区域的货物捆绑在一起进行多式联运。这对于没有必要基础设施(如铁路和支线连接)的地区尤为重要；通常，港口内的物理设施就是这种情况。此外，ITT运输网络连接服务区，包括集装箱修理站，空集装箱仓库和处理运输流程的公共区，如海关和安全程序。后一种程序可能是强制性的，因此自然意味着ITT。

因此，ITT形成了一个复杂的运输网络，如果不进行有效的处理，这可能是错误和延误的主要来源。因此，高效ITT网络的主要目标是最小化运输延，减少甚至消除延误的运输（Duinkerken et al. 2006; Tierney et al. 2014）。

其他目标有最小化运输时间和成本，最小化作业时间，较高的在忙率，最小化空载运输，减少甚至避免交通堵塞包括ITT运营的产能和效率。生态目标可以进一步致力于减少ITT产生的排放。港口资源的利用在这些过程中扮演了重要角色，需要优化，从而导致策略决策和运营层面的问题。没有恰当的决策和通信支持，很难甚至不可能实现港口可持续增长和竞争力的目标。

因此，设计有效的ITT作业很难搞，未来，对于许多大型海港也非常艰巨。ITT不仅包括运营问题和相关决策，还涉及关键的战术战略决策（Heilig and Voß 2014a; Tierney et al. 2014）。建立高效的ITT系统需要考虑的因素有车辆类型和车队大小，运输通道，集装箱优先级，码头位置，服务区，以及相关方之间的交流与合作。至于运输通道，港口可选择为ITT建立专用的基础设施，如修建专用道路以使用更有效的自动化码头设施设备。这些设施设备包括多拖车系统（MTS），自动引导车（AGV）。此外，如包括驳船和集卡的多式联运非常有必要。ITT可能包括多样化需求即不同类型货物的运输。而且，考虑到港口内码头经营的独立性以及码头之间的竞争，需要规定部署模式以明确运输作业应通过有关的码头运营商自行进行，或通过能够进行订单捆绑和资源整合的第三方专业ITT运营商，甚至两者皆有的一种混合形式。进一步，港口还必须能够处理周期性的高峰需求，例如必要时租赁集卡或预测峰值水平技术。后者指的是通过预测未来工作量来平衡不足和过度使用阶段的方法。

另一项巨大的挑战是码头内外的协调作业，需要有有效的协同规划技术和手段实现实时通信。信息的质量和有效性，如IIT需求，集装箱位置，目的地，时间窗，可用模式和可用连接对ITT组织至关重要（Tierney et al. 2014; Heilig and Voß 2014a; De Vries 2013）。然信息通常事先不可知，或信息持有者通常最后才发布信息（De Vries 2013）。

通过出发港托运人联盟合作，也有可能在一定程度上避免集装箱码头间的ITT，例如将集装箱分配给停靠在合适码头的外商船只，或通过更加灵活的泊位计划，为和其他港口竞争，相互竞争的码头通过合作减少ITT费用。通常，这需要政策，高级信息和通信手段（ICT），以及相互操作的信息系统来支持分享信息和制定决策。

为应对这一领域当前和未来的挑战，创新方法、优化模型和仿真模型以及其它可续方法都需要不同的ITT配置和提供信息决策。在这方面，结合其他学科优势的跨学科研究能够提供更加完满的解决方案。尽管过去的20年间人们对这一领域进行了更广泛的的研究，但仍有许多问题和改进的可能有待研究。本研究中，我们解释了和ITT运营有关的一些列问题并提供了数目的注释。这包括对前人研究的方法、研究范围、研究贡献的见解。本文不仅仅是想要激励这一领域的研究，同时强调了ITT需求增长下决策制定者的重要性。

这导致了三个主要的研究问题：（1）海港中对ITT的主要影响因素是什么，以及随之而来的一些问题。（2）近年来的研究是如何解决这些问题的（3）可以确定该研究领域的真空地带？这些研究缺口在未来如何解决。据我们所知，本文是第一篇关于ITT相关研究的综述，拓展了关于集装箱码头运营广泛认可的综述。（参见e.g.,Steenken et al. 2004; Vis and De Koster 2003; Gunther and Kim 2006）。

本文剩余部分行文组织结构如下。首先，第二节概述了相关研究。第三节阐述分析了ITT领域的研究成果。该节最后的表格使用引进的符号总结了研究方法和研究贡献。鉴于公认的研究空白====Given the identified research gaps, wepropose a research agenda in Sect. 4.==。最后第五节进行了总结。

2 相关研究

在回顾ITT领域的研究成果之前，我们总结了该领域相关的研究。首先，基于ITT的研究和集装箱码头有关。Steenken et al. (2004).对集装箱码头运营（container terminal operations）进行了详细的概述和分类，并对相关运营研究模型和应用进行了全面的文献综述。此外，ITT和其他同行的主题相关，如与技术设备、运输车辆、港口拥堵、卫星终端、运输系统和内陆可达性有关。Bose (2011)给出了集装箱码头运营和码头规划的概述。此外，最近的研究也考虑了深海码头和内陆码头之间的多式联运货运规划(参见e.g., Li et al. 2015a)。这还包括协作规划方法，例如，不同集装箱码头之间现有运输设备的协调使用，以便更有效将码头与腹地连接起来（Nabais et al. 2013）。但是，这些研究和调查并没有明确说明集装箱码头和ITT运输之间的联系。

在不同的规模上，我们看到了一些侧重于评估、设计和控制运输方式和处理设备的工作。Vis and Harika (2004) and Yang et al. (2004) 比较了自动化集装箱码头的常见车辆类型。Vis et al.(2001), Le-Anh and De Koster (2006), Vis (2006), and Grunow et al. (2006).提出了关于AGV小车设计和控制以及有效使用AGV的策略的研究调查。在此基础上，对自动化龙门起重机的应用进行了探讨（参见e.g., Saanen and Valkengoed 2005; Dorndorf and Schneider 2010）。 Caserta et al. (2011) and, more recently, in Lehnfeld and Knust (2014)给出了对存储区装卸预编组研究的调查分类。文献中也有对于集装箱水平和垂直搬运设备更通用的分类（参见e.g.,Steenken et al. 2004; Gunther and Kim 2006）。由于车辆和设备配置对ITT的生产率、效率和环境影响，因此应当考虑到这些研究和调查的结果和影响。

一些研究提供了海港基础设施和扩张战略方面的概述（参见see, e.g., Haralambides 2002; Olivier and Slack 2006; Dekker and Verhaeghe 2008; Liu and Medda 2009）。具体来说，港口拥堵的影响（see, e.g., Regan and Golob 1999; Fan et al. 2012），环境影响(see,e.g.,Bailey and Solomon2004; Giuliano and O’Brien 2007)，为了提高港口内和相关区域的集装箱运输效率，see, e.g., Giuliano and O’Brien 2007; Namboothir and Erera 2008; Guan and Liu 2009对一些其他因素也有考虑，并把提出码头预约系统，集卡到达时间窗优化（Chen et al. 2013），运输不对称分析（Notteboom 2006b）。这些研究的见解可能为更有效建立和处理ITT运营发展新理念和策略提供一个新的起点。研究中讨论的另一个概念是干港的概念(see, e.g., Roso et al. 2009)。干港指的是与其他多式联运码头相连的码头（即干港码头），如为解决空间和缓解拥堵问题通过将进出口集装箱运输从公路运输转向更高效的运输方式。因此，码头和干港之间的连接也可能需要ITT。在这个背景下，Roso (2007)基于环保视角对干港这一理念进行了评估。在Kovacs et al. (2008)等的研究中，讨论了影响干港实现可能性的因素。当前还没有同时考虑干港和ITT的文献。干港的具体要求以及干港研究的影响有助于提供更具普遍性的ITT方法。

智能交通系统的应用也在这一背景下进行了讨论(see, e.g., McGinley and Murray 2012; McGinley 2014)。Heilig and Voß (2014b)对海港的信息技术和信息系统进行了分类，并全面介绍了相关文献。Posti et al. (2011)对港口社区系统进行了概述。数据交换和实时数据访问对于提高ITT运营至关重要，因为它不仅促进了行为者之间的协调与合作，而且提高了对预防或应对某些情况非常重要的行动的可见性。此外，文献中还讨论了创新方法。Rijsenbrij et al. (2006)提出了对载人和自动货运系统的评估，如滚筒和带式输送机、自动化卡车、地下管道系统和自动导向车辆。在此背景下，Zheng et al. (2015)提出了一种用于水运的自动导引车的协同分布式避碰控制器。、

Daduna et al. (2012)分析和评价了连接集装箱码头和专用卫星码头的多种运输系统，包括穿梭列车、专用道路上的导向运输车辆、重载索道系统和地下运输系统。这些新运输技术和系统需要依据对于ITT的可行性和效益进行评估。

3 Annotated bibliography

在提供了相关主题的链接后，为全面总结当前研究进展和研究状态，我们分析了ITT领域的学术成果。为了提供涵盖相关文献的完整综述，我们已知的出版物进行了广泛的、大量的搜索，并附上了韦伯斯特和沃森(2002)描述的结构化文献综述方法。在以下小节中，3.1提供了仿真研究的简要结论和评估，3.2优化方法，3.3信息系统方法，3.4案例研究和概念。表1总结了使用的缩写。表2按时间顺序概述了所有方法和贡献。概述还包括考虑的运输工具和基础设施要素以及应用领域。

表1 实体、解决方法和贡献的缩写

3.1 仿真方法

Ottjes等人(1994年)调查了鹿特丹港口的集装箱码头之间转运少量集装箱的影响。该方法旨在运行一个自动推进浮动平台，在集装箱码头和船只之间每天往返收集、存储和交付集装箱，作为道路上驳船和卡车运输的替代方案，道路越来越受到港口相关交通拥堵的影响。作者提出了一个通用的标准模型，并通过平均船舶周转时间和集装箱吞吐量概述了海运集装箱码头的可行性    。仿真模型的组件类指的是能有效处理ITT操作所必须的重要信息，如与ITT有关的托运信息（集装箱数量、到达时间、延迟交付时间，目的地等）和集装箱码头间的ITT数据流（两次到达的时间间隔，目的地分布）。在这一点上，仿真模型使用由单独生成模型产生的合成数据。由于没有提供实验参数和假设，所以很难实现重现实验。然而，为了充分评估这种创新的ITT方法，必须评估其技术上和经济上的可行性。

Duinkerken等人(1996)提出了第一个广泛的ITT模拟研究，以调查运输车辆(AGV、ALV、MTS)的性能。 拟议的SM考虑ITT运输网络，将集装箱码头与PoR MV地区的不同设施连接起来，包括驳船码头、铁路码头、空港和MV配送区。 驳船及铁路终点站没有配备货柜堆叠装置; 因此，集装箱分别被直接装载到驳船和火车上。 对于后者，铁路运营商的时间表被用来确定装卸活动的时间窗口。 SM进一步考虑了需求波动和不同的ITT流。 但是，没有考虑道路通行能力和交通拥挤的影响。 实验结果表明，MTS的性能明显低于agv和alv。 这是由于MTS的起重机由于批量处理和相关的移动距离而导致的较低的装卸率，这并没有被模型中MTS较高的承载能力所补偿。  此外，作者得出结论，自动化的ITT (agv和alv)以最低的成本实现了可接受的不性能，这是由延迟的ITT集装箱数量表示的。 由于alv可以独立装卸集装箱，因此需要的alv数量不到agv数量的一半，因此alv的利用率更高。 在这方面，需要仔细评估自动化ITT的影响，例如专用道路的需求。 具体来说，港口的单个基础设施和环境在评估ITT系统的性能方面发挥着重要作用，并且可能导致关于模式划分的不同决策。 在一些港口，在专用道路上自动化ITT的概念可能不可行，特别是在不同港口区域和终端之间距离较高的港口。 此外，研究还揭示了高峰需求对车辆和装卸设备占用的影响，表明更多的高峰需求均衡技术和理念的研究，以更好地共享和利用港口资源变得越来越重要。 注意，这项研究的结果在Ottjes et al.(1996)和Duinkerken et al.(2006)中有进一步的介绍。

Ottjes等人(2006)提出了关于PoR MV及其结构扩展(简称MV2)中现有和未来终端的通用SM和仿真结果。 这项工作是对Ottjes等人(2002年)提出的一项初步研究的补充。 仿真研究的重点是建立在agv上的ITT系统。 一般而言，模拟研究通过探索不同类型的终端基础设施禀赋补充了现有研究: 一个紧凑的配置，其中的码头配备了处理ITT和腹地运输的所有设施，一个专用配置，将码头与专用设施(如空车站、物流服务区)和专用码头(卡车、驳船、 铁路)，用于通过ITT相互连接的内陆运输，以及包括紧凑码头和专用码头的组合配置。    

3.2 优化方法 Optimization approaches 

Kurstjens等人(1996)提出了一种IP公式和一种用MTS最小化ITT(空)移动次数的算法。当车辆首先需要从港口的一个区域开到另一个区域装载和运输集装箱时，就会出现空载行驶。 如果车辆被迫返回某个服务站(即仓库)，也可能发生这种情况。 努力减少空载行驶，如充分利用车辆，对降低成本和排放至关重要。 由于求解公式的计算时间相当大，作者提出了一种启发式方法，并将其应用于Duinkerken等人(1996)提出的SM(见3.1节)。  启发式算法描述了一个规划过程，该过程由简单的决策规则组成，用于分配MTS的负载，平衡各终端间的MTS数量，提高MTS的利用率。仿真结果表明，该算法减少了空车数，增加了MTS的占用。一般来说，这种方法要么需要相互竞争的终端之间的协作和车辆共享，要么需要专门的第三方服务来协调不同终端和服务区域的ITT需求。 由于相关的空流和车辆路径问题已经被考虑了几十年(见，例如，Dejax和Crainic 1987; Golden et al. 2008)，然而，进一步评估解决itt相关规划问题的现有方法的应用是很重要的。

Evers(2006)指出实时信息对于支持ITT车辆部署的最佳协调的重要性，从而实现峰值需求平衡和空行减少。考虑到终端运营商的自主权，笔者提出建立第三方ITT服务。 在这方面，本研究扩展了Kurstjens et al.(1996)的概念，探索了第三方对不同终端和服务区域之间的协调。第三方 ITT 运营商拥有一支车队，终端运营商可以使用这些车队来临时请求 ITT 或终端内运输。通过实现规模经济，ITT 运营商的主要目标是减少空车并满足对 ITT 的不同需求。为了使服务有价值，必须通过捆绑请求和有效分配车辆容量来最小化码头运营商的运营成本。作者概述了用于推导出可行的最低成本车辆部署计划的 LP 模型。多期模型考虑了车辆保护条件、设备、停车位和道路的容量限制以及车辆需求的上下限。仿真结果表明，应用所提出的优化方法可以减少非生产车辆的比例。然而，需要对更现实的应用进行模拟以全面评估所提出方法的性能。为了进一步研究，作者建议开发软件以支持码头管理人员和 ITT 运营商之间的互动以及商业模式的开发，包括确定 ITT 资费的方法，例如基于可用车辆容量的方法。 

Hendriks et al. (2007a) extend the single-terminal BAP to incorporate a cluster of interrelated container terminals in order to reduce costs for ITT flows by adopting the terminal allocation of cyclically approaching vessels in a discrete time setting. 

Hendriks 等人（2007a）将单码头泊位分配问题(Berth allocation problem，BAP)扩展到包含一组相互关联的集装箱码头，以通过采用离散时间设置中周期性接近船只的码头分配来降低 ITT 流的成本。