本文基于CFD技术，使用FLUENT软件分析油气管道悬索跨越主梁在不同风攻角下的绕流特性，探讨主梁宽度和管径对三分力系数（阻力系数、升力系数、扭转系数）的影响。结果表明，SST κ-ω湍流模型能准确获取绕流特性和三分力系数，管道和桁架梁背风侧存在显著的流动分离和漩涡脱落现象，主梁宽度对扭转系数有一定影响，而管径对三分力系数有决定性作用。
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这是越壑先锋微课堂2020年第32期
01
引 言
在油气长输管道建设中，经常采用悬索跨越方式来通过河流及峡谷等障碍物，与公路悬索桥相比，其水平横向刚度和阻尼都很小，对风荷载非常敏感，且风的静动载作用对其强度、稳定、耐久性的影响较悬索桥更甚[1][2]。在油气管道悬索跨越风振研究中，目前风洞试验是主要手段，通过物理试验可以获取结构的气动力参数，评估结构的抗风性能[3]，同时风洞试验一般试验周期相对较长、风洞设备复杂且钝体周围流场流动可视化困难，计算流体动力学(Computational Fluid Dynamics)提供了一种可能替代物理风洞试验的方法，即数值风洞[4][5]。
在交通工程悬索桥抗风领域，基于CFD技术已经能够完成箱梁等典型断面的气动参数识别和流场的模拟，能够为评估桥梁结构抗风性能和提出抗风措施提供数据支持[6][7][8]。油气管道悬索跨越结构一般采用平面桁架结构作为主梁，管道和栏杆对结构抗风影响较大，本文基于CFD技术，针对常用的管道布置方式，采用FLUENT软件建立了油气管道悬索跨越主梁数值模型，通过数值风洞分析主梁结构(含管道)在-3o～3o绕流情况，并获得主梁结构的三分力系数，并分析管径和主梁宽度对其影响规律。
02 数值风洞模型2.1 典型悬索跨越主梁断面
油气长输管道悬索跨越一般采用平面桁架结构作为主梁结构。管道通过滚动支座将荷载传递至主梁结构，然后通过吊索传递至主缆，最终由桥塔基础和锚固结构承受竖向荷载，水平荷载主要由抗风索体系承担。主梁两侧设置栏杆，结构由型钢焊接而成，主梁宽度要考虑管道安装和检修的需要[]，管道一般布置在主梁中间，典型主梁断面和平面如图1和图2所示。
图1典型悬索跨越断面
图2典型悬索跨越平面
2.2数值风洞边界
一般风洞试验均采用将回流式的物理风洞[9]，考虑到数值模拟的需要，可简化为直流式的数值风洞，计算区域由速度入口、压力出口、壁面以及对称边界闭合形成[10]，如图3所示。数值风洞的计算区域即为模拟的风洞流场的范围，从理论上而言，计算区域设置越大，自然越接近实际的风场情况，计算结果也越精确。根据以往交通桥梁数值风洞模拟结果，主梁断面绕流会出现明显剪切层、大尺度分离、混合层和复杂的尾流漩涡轨迹等诸多流动现象，壁面网格的划分也是影响数值风洞模拟精度的重要方面，也就是说需要保证足够的网格数量才能捕捉边界层的分离及尾流漩涡的细微流通特性。在考虑精度的基础上，计算网格的划分须考虑计算机的计算能力和计算时间，从而获得计算精度和计算时间的一个平衡。
参考以往数值风洞计算区域设置[6][11]，一般横风向的尺寸取为20B(B为主梁宽度)，将模型的阻塞率控制在5%以内。数值风洞速度入口和压力出口至模型中心的距离分别为10B和20B。为和风洞试验的结果进行比较，入口处的风速大小设置为U0，使得主梁断面的雷诺数满足ReD=ρU0B/μ=1×105，压力出口的压强设置为p0=0，主梁断面的展向长度为2B，展向两侧边界采用周期性边界条件，悬索跨越主梁结构表面采用无滑移边界条件。
图3计算区域示意
2.3悬索跨越主梁断面数值模型
悬索跨越主梁断面结构主要有管道、桁架梁、栏杆和走道板组成，其中管道是主要的承受风载的构件，桁架梁和栏杆也承受一定的风荷载，而走道板一般采用镂空的钢格栅板，而且基本位于桁架梁之内，简化后的悬索跨越主梁模型如图4所示。以主梁断面形心为原点布置的计算域如图5所示。在入流处采用速度入口，出流处采用压力出口，管道桥结构设置为无滑移边界。以管径为D=1016mm的主梁断面为例，沿管道周长一共布置了321个节点，其余构件(桁架、栏杆等)中相邻两节点间距取为4×10-3B，边界层网格的厚度设置为4×10-3B，使得各工况下壁面的y+均不超过30。主梁断面下风侧共布置256各节点，其中第1至第221个节点内网格尺寸在顺风向上的增长率为1.02，其余部分的增长率为1.08；主梁断面上风侧共布置71各节点，其中第1至第41个节点内网格尺寸在顺风向上的增长率为1.07，其余部分的增长率为1.14；主梁断面横风向两侧各布置151个节点，其中第1至第101个节点内网格尺寸在横风向上的增长率为1.02，其余部分的增长率为1.08。数值模型展向均匀布置21各节点，节点的间距为0.1B。
湍流运动是非常复杂的运动过程，至今尚未建立起完整的湍流理论体系，而湍流模型的选取对数值风洞的模拟精度有着重要影响[4]。目前在CFD领域内，主流湍流模型主要分为直接数值模拟方法、大涡模拟方法、雷诺平均法以及统计平均法四大类[4][12]，其中以雷诺平均法应用最为广泛，在此基础上衍生出来的湍流模型也最多，常用的SST k–ε模型、RNG k–ε模型、Realizable k–ε模型等都属于雷诺平均法模型。为了选择精度更好的湍流模型，针对三种不同的湍流模型分别进行了0o风攻角下的数值风洞模拟，这三种湍流模型均是基于雷诺平均的两方程涡粘模型[13][14]。
悬索跨越主梁段面选择宽度为2.6m、管径为610mm的模型进行数值风洞模拟，获取结构的阻力系数，数值模型的网格划分见图6。为了对比三种不同湍流模型计算的阻力系数，在风洞中测试了该主梁段面在0o风攻角下的阻力系数，主梁节段模型采用1:5的几何缩尺比，主承重部分采用钢板焊接而成，其他附属部分如篦子板、栏杆等用PVC塑料做成，管道部分采用标准PVC管进行模拟。模型长L=2.095m，宽B=0.72m，长宽比L/B=2.91，风洞试验模型见图7。
对于三种不同的湍流模型，通过数值风洞得出的压力云图如图8～图10所示，通过对比可以看出三种湍流模型下，数值风洞分析得出的压力云图形态基本接近，但采用SSTκ-ω模型时，管道尾流段的描述则更为细致。通过表1中阻力系数的对比分析可知，SST κ-ω湍流模型获取的阻力系数与风洞试验结果更为接近，因此本文采用SST κ-ω湍流模型进行数值模拟分析。
图10 SST κ-ε压力云图
表1 不同湍流模型阻力系数对比
04
基于CFD的绕流特性分析
4.1绕流压力场
采用SSTκ-ω湍流模型，通过数值风洞方法获取了-3o、0o、3o风攻角下的悬索跨越主梁段面的绕流压力场情况，图11～图13为主梁宽度2.2m、管径1016mm的主梁段面在20m/s风速下的绕流压力平均云图，图14为瞬时压力云图。从图中可以看出，在不同风攻角下绕流压力场基本呈现相同的压力分布，管道的上下表面为负压力区的集中部位，在迎风侧桁架梁处也有负压区出现，管道的迎风侧正压区较为集中；瞬时压力云图和平均压力云图均显示入流方向的桁架梁杆件其迎风面和背风面的压力差最为明显，也就说明此处在风荷载作用下受力最为复杂；在绕流场均方根压力云图中(图15)中，也显示在入流方向的桁架梁杆件的值最大，此处发生涡振的可能性也最大。
图11绕流场平均压力云图(-3°风攻角)
图13绕流场平均压力云图(3°风攻角)
图14 绕流场瞬时压力云图(0°风攻角)
图15 绕流场均方根压力云图
4.2绕流速度场
图16～图18为数值风洞得出的悬索跨越主梁断面绕流速度场平均风速矢量图，从图中可以清楚看出气流流过悬索跨越主梁断面时的分流形态，高风速区出现在管道上下表面，管道和桁架梁背风侧均出现了低风速区，说明管道和桁架梁是风阻的主要因素，图19为主梁断面绕流场瞬时涡量云图，从图中可以看出管道、迎风侧栏杆、桁架梁处背风侧均产生明显的流动分离和漩涡脱落的现象。
图17绕流场平均速度矢量图(0°风攻角)
图18绕流场平均速度矢量图(+3°风攻角)
三分力系数是结构抗风计算最重要的参数之一，包括阻力系数(CD)、升力系数(CL)以及扭转系数(CM)，其对悬索跨越结构抖振分析、驰振分析以及静风荷载稳定性分析有着重要影响，通过数值风洞分别获取了在-3o、0o和3o攻角下不同管径(D323mm～D1016mm)和不同主梁宽度(1.8m～2.6m)的悬索跨越主梁三分力系数。
5.1主梁宽度影响
图20为当管径610mm时阻力系数(CD)随主梁宽度的变化曲线，从曲线变化趋势可知，主梁宽度变化对阻力系数影响较小，阻力系数稳定在0.74～0.78之间；图21为升力系数(CL)随主梁宽度变化曲线，不同风攻角下升力系数存在一定差异，但相同风攻角下，主梁宽度变化对升力系数影响较小；图22为扭转系数(CM)随主梁宽度的变化曲线，在-3度攻角下，主梁的扭转系数随宽度增加呈现较为明显的减小趋势。
5.2管径影响
图23～图25为当桥主梁宽度为2.2m时三分力系数随管径的变化曲线，从图25中可以得出，阻力系数(CD)随管径呈现逐渐减小的趋势，而升力系数(CL)和扭转系数(CM)呈现随管径逐渐增加的趋势。悬索跨越结构一般采用侧向抗风索来提高结构刚度，考虑三分力系数随管径的变化规律，在大管径悬索跨越结构中，抗风索应适当增加与水平面夹角，或正增加抗风索预加力。
(1)基于CFD方法采用SSTκ-ω湍流模型能够相对准确获取悬索跨越主梁断面的绕流特性和三分力系数。
(2)通过绕流压力云图分析，管道的上下表面为负压力区的集中部位，管道的迎风侧正压区较为集中，入流方向的桁架梁杆件其迎风面和背风面的压力差最为明显，且绕流场均方根值也最大，此处发生涡振的可能性也最大。
(3)通过绕流速度场分布分析得出，管道、迎风侧栏杆、桁架梁处背风侧均产生明显的流动分离和漩涡脱落的现象。
(4)主梁宽度对阻力系数和升力系数的影响较小，但在-3o攻角下扭转系数随主梁宽度增加而减小。
(5)管径对三分力系数有决定性影响，随管径增加，阻力系数CD逐渐增加，而升力系数CL和扭转系数CM逐渐减小。
参考文献
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主编 | 詹胜文
编辑 | 安朋亮
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