arcgis交通可达性分析步骤_【人文地理学】关于交通可达性的一点随想

估计发知乎没什么人看，就随便写写。

去年开始做关于可达性的项目（当然我知道很水），做到现在一年多，又申请了一个关于可达性的大创项目（比去年那个略微不水一点点），看了不少关于区域空间结构和交通可达性的文章，关于可达性有了点自己初步的认识。

可达性这个概念是很泛的，最直接的定义是：可达性是评价一个地方到另一个地方容易程度的指标。事实上，可达性有很多种衡量方法，诸如等时圈、潜能模型、平均旅行时间等等等等。评价的指标很多，而各个指标的意义又不尽相同，就导致了一种现象：你在说可达性的时候，别人不看公式很难知道你在研究什么。

但是我们依然可以对可达性做一个总结：一类是个人层面的服务型的可达性，另一类是公众层面的通达能力。

第一类

以等时线为代表。比如今年地理信息科学学报上的

等时线模型支持下的深圳市综合医院空间可达性测度分析​navi.cnki.net

就是从个体角度看待可达性，关注个体如何能更快速地使用公共设施、个体和公共设施间的关系、个体从某一地点出发到达其他地点的方便程度等等。在某一点处，不同设施的可达性往往不同，个体对不同设施重要性的评判影响着个体对居住地，工作地等等的选择。

第二类

以平均加权旅行时间为代表。比如

基于GIS的黑龙江省市域交通可达性分析 - 中国知网​kns.cnki.net

平均加权旅行时间考虑的是节点到研究区域内其他所有节点的平均时间，因而很难影响到更关注“一时之快”的个体行为。将目光聚焦于节点的综合通达能力上——优秀的平均加权旅行时间节省的是群体的总的旅行时间，也就是社会成本，这是交通对经济发展的影响路径之一。这类可达性研究常常与区域空间结构结合在一起。

当然这两类的界限不是分明的。诸如高铁可达性的研究常常混合二者。

既然可达性有的考虑个体层面，有的考虑群体层面。那么，如果在个体层面关注平均加权旅行时间、在群体层面关注等时圈，会发生什么呢？以后再更。

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