dsp31段最佳调音图_对过渡段进行刚度优化， 提高线路可用性

摘要

铁路过渡段通常需要较多的维护工作，即使在现代化铁路网中也是如此。不同上部结构的突然转变会造成轨道参数的不连续，如钢轨挠度和基础模量。列车驶过时，该区域的动态受力突然增大，从而导致上部结构加速磨损。通过使用现代计算方法设计的高质量弹性元件可以有效改善轨道道床质量，从而提高铁路线路的可用性。本文主要讨论了过渡段中出现的典型问题。实际的应用案例展示了Sylomer® 和Sylodyn® 制成的弹性产品在轨道刚度优化方面的优势。此外，文章还阐述了使用有限元FEM 建模软件进行设计的优势和益处。该设计方法基于在实验室中测定的材料特性和来自现场测量的结果。

如同链条总是在最弱的一环断裂一样，铁路网络中轨道维护的时间是由最薄弱部分的状况所决定，而过渡段通常就是薄弱环节之一。过渡段位于上部结构和道床连续支撑发生中断以及轨道下部结构的刚度改变的区域 (图 1)。

图1 典型的过渡段出现在无砟轨道和有砟轨道

轨道的交界处，或开放式轨道穿越土工结构的区域（例如桥梁、隧道或涵洞）。此外，同类型轨道结构中也可能出现不连续面。如对减振要求高的住宅区，可以在有砟轨道下铺设柔软的、具有隔振性能的弹性道砟垫，而在其他开放的区段没有此类减振要求。这种情况下，对有道砟垫的区段和无道砟垫区段的交界处的过渡段处理也应该加以重视。

利用传统的分析方法如Zimmermann 连续梁理论，只能将过渡段拆分、分段研究，而借助数据建模计算方法(FEM有限 元分析法)，可以将过渡段作为整体考虑。这样便可以非常精确地分析轨道参数突变的关键部位，并通过有针对性的使用弹性部件对过渡段进行优化。在轨道上进行的实地测量可以验证计算模型的准确性，并不断进行针对性调整和改进。

过渡段常见病害

仔细检查铁路上部结构，经常可以在过渡段发现问题。由于刚度的变化引起的钢轨挠度差，以及不同类型的上部结构的过渡而引起的轨道参数的突然变化会导致动态应力增加。铁路车辆必须在过渡段跨过一个“台阶”，这会导致列车经过时轮轨作用力的突然增加（取决于“台阶”的高度）。这些可明显感受到的冲击会显著加快过渡段上部结构的磨损，长期作用下，会导致道床下沉和个别部件的损坏( 图2)。

图 2：有砟轨道到无砟轨道过渡段发生的病害

在从有砟轨道到无砟轨道的过渡段中，由于道砟的移动和磨损造成的道床下沉不可避免。因此，必须定期捣固轨道， 以防止轨枕下方出现空隙和悬吊。维护周期取决于列车速度和作用在上方的动态应力。

由于采用坚固的混凝土结构，无砟轨道很少或者甚至不会下沉，从而导致有砟轨道的行车面比无砟轨道低。再加上刚度的局部变化，引起的钢轨挠度差会对上部结构产生显著增大的动态应力，这将导致钢轨基座周围产生过载。

随着时间推移，在过渡段区域经常出现的磨损迹象会加剧轨道病害。因道砟过度磨损而导致的泛白、因单位荷载过高造 成的下沉以