intraweb 优化速度_基于ADAMS的汽车转向力矩波动分析与优化

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“ 某车型在开发过程中， 转向系统存在力矩波动偏大的问题。利用 ADAMS 建立该转向系统的动力学模型，通过设计合理的相位角减小力矩波动， 以输出轴的转速波动最小为优化目标，对中间轴的相位角进行优化设计。结果表明， 在转向系统布置确定后， 合理的相位角设计能有效降低力矩波动。为汽车传动系统的优化提供了参考。”

汽车转向系统是用来改变或保持行驶方向的机 构[1]。十字轴式刚性万向节是转向系统中的重要组成部 件，用以实现两轴间的变角度传动，同时传递力矩。单 个十字轴万向节由于输入轴与输出轴之间存在夹角， 两轴的瞬时角速度不相等。目前普遍采用双十字轴式 万向节，其利用 2 个单十字轴万向节的速度波动相互 抵消， 来获得输出轴的平稳转速。然而双十字轴万向节 的等速传动需满足特定的条件，由于驾驶室空间限制 或者布置原因，导致转向系统仍存在力矩波动。基于以 上问题，文章分析了单、双十字轴的传动原理，提出了 一种在布置无法变更的情况下降低力矩波动的方法， 经过分析，该方法达到预期的理想效果。 

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01

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十字轴万向节波动原理  单十字轴万向节运动分析 单十字轴万向节传动， 如图 1 所示。

单十字轴万向节主、从动轴之间存在夹角 β 时， 主、从动轴的角速度之间存在如下关系：                            (1)式中：ω1， ω3—— 主动轴、 从动轴角速度， rad/s；Φ 1—— 主动轴节叉与万向节输入、输出轴所在平面的夹角(即主动轴转角)，(°)。 由式(1)可知，角速比是 β 和 Φ 1 的函数， 当 β=0 或 π 时，角速比恒为 1，当 β=90°时，角速比为 0，两轴不能 进行传动[2]。 在主动轴旋转过程中，单十字轴万向节瞬时传动 比(t13=ω3/ω1)作周期性变化，设 ω1 为 2 rad/s，则从动轴 角速度曲线，如下图所示。

“主动轴与 从动轴的夹角越大，传动比波动越大”

如果不计万向节传动的摩擦损失，输入输出功率相等，则输入轴转矩(T1/N·m)和输出轴转矩(T3/N·m) 的关系满足：T1ω1=T3ω3，即：T3/T1=ω1/ω3，由此可知，转速 波动是造成力矩波动的原因。  双十字轴万向节运动分析 双十字轴万向节等速的条件是[3]：1)第一万向节两 轴间夹角与第二万向节两轴间夹角相等；2) 第一万向 节的从动叉与第二万向节的主动叉处于同一平面内。 汽车转向系统通常采用双十字轴万向节传动，由 于空间限制等原因，很难满足双万向节传动输入和输 出轴等速的条件[4]，转向系统简化后的传动示意图，如下图所示(AB 为输入轴、BC 为中间轴、CD 为输出轴)。

依据单十字轴的分析，双十字轴万向节的输入轴、 输出轴之间的关系为               (2)式中：ω1—— —主动轴 AB 的角速度， rad/s；ω2—— —从动轴 CD 的角速度， rad/s；β1—— —输入轴与中间轴所夹的锐角，(°)；β2—— —中间轴与输出轴所夹的锐角，(°)；Φ 12—— —中间轴的转角，(°)； ψ—— —中间轴相位角，(°)。

同理，若不计万向节传动的摩擦损失，输入、输出 功率相等，输出轴转矩和输入轴转矩之比等于角速度 的反比，转速波动是造成力矩波动的原因，分析力矩波 动就是分析转速波动。

为了获得较好的转向盘手力特性，通常要求输入、 输出力矩波动小于 5%。在转向系统各布置硬点已确定 的情况下，即上图 中 A， B， C， D 各点的坐标已确定且不 可变更，则 β1， β2， Φ 12 已确定，可以通过调整相位角 ψ 来降低波动。 

 

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02

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某车型转向系统力矩波动优化分析  某车型转向系统为电子助力转向，转向器采用齿 轮齿条式。根据总布置方案，转向系统各关键硬点无 法更改，即转向系统各零部件的空间位置无法变更， 为使转向轻便灵活及减轻驾驶员的疲劳，需要对中间 轴的相位角进行优化设计，使力矩波动控制在许可的 转向系统动力学模型建立 根据汽车转向系统的结构组成以及各零部件之间 的相对运动关系，在 ADAMS/Car 中建立参数化的转向 系统动力学仿真优化模型(包括转向盘、转向管柱、中 间轴和转向器输入轴)，如图 4 所示。转向系统各硬点 的定义分别为转向盘中心点、上十字轴中心点、下十字 轴中心点、齿轮齿条啮合点。该模型包含转向管柱的旋 转副、转向器齿轮轴旋转副和中间轴上、下 2 个胡克 副。为便于设置相位角为设计变量，模型建立时，可以 选取中间轴下十字轴的方向标记点做为上十字轴方向 标记点的参考点，使用 ADAMS 软件中的 ORI_RELATIVE_TO 函数来定义：(ORI_RELATIVE_TO({DV_1， 0， 0}，MARKER_1))，其中 DV_1 为设计变量，MARKER_1 为下十字轴万向节叉位于中间轴上的方向标记 点。

某车型转向系统各关键硬点坐标， 如下表 所示。初 始相位角为 4°，由于转向操纵系统布置的硬点坐标因 总布置限制不可变更，以中间轴上下万向节叉相位角 为设计变量，优化目标为转向器输入轴的转速波动量 (即转向力矩的波动量)最小。

硬点名称	坐标
	X	Y	Z
转向盘中心点	967.000	-355.000	692.000
上十字轴中心点	434.936	-355.000	455.110
下十字轴中心点	220.281	-196.491	284.753
齿条啮合点	171.300	-152.233	126.200

将初始方案的硬点坐标输入 ADAMS 模型，调整中 间轴上下万向节叉相位角为 4°，以角速度为 2 rad/s 的 转速匀速转动转向盘，分析转向器输入轴角速度的波 动情况，如下图所示。

从图 5 可以看出，转向器输入轴最大角速度为 2.085 7 rad/s，最小角速度为 1.917 9 rad/s，速度波动率 为 8.39%，超过了力矩波动推荐值(5%)， 必须进行优化。  优化仿真 

由于该车型限制，各硬点坐标无法变更，仅能通过 相位角来优化。根据相位角的可变动范围(0~180°)，在 ADAMS 中设置变化范围，如下图所示。

使用 ADAMS/View 的优化设计工具进行优化仿 真，得到中间轴十字节叉相位角为 9.4°。优化前后转向 器输入轴角速度波动量对比，如下图所示。

优化后角速度最大值为 2.046 6 rad/s，最小值为 1.954 4 rad/s，角速度波动率为 4.6%，满足小于 5%的要 求。 

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03

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结论

• 文章先后对单十字轴万向节和双十字轴万向节的 传动进行了分析，阐述了汽车转向系统中中间轴采用 上下 2 个十字轴万向节传动结构造成力矩波动的原 因。
• 基于某车型的实际限制条件，对该车型初始转向力 矩波动偏大的问题进行了优化设计，将波动率由 8.39% 减小到 4.6%，取得了较好的优化效果。
• 文章与文献[1]和 文献[4]所研究对象的限制条件不同，参考文献基于硬点可变更的条件进行优化设计，优化空间会更大。
• 文章 所建立的动力学模型为参数化模型，相位角的设置采 用了函数化，后期开发双十字轴的转向系统时，可以方 便地通过替换参数进行分析，并对力矩波动进行校核 进而优化。
• 基于相同的思路，可以进一步探讨 3 个及以 上十字轴万向节传动的力矩波动。 

• 作者：储胜林、梁媛媛、周伟、王浩
• 单位：安徽江淮汽车集团股份有限公司参考文献
• [1]章娟丽.基于ADAMS/View的汽车转向系统力矩波动优化设计[J].汽车实用技术，2018(9)：103-107.
• [2]王霄锋.汽车底盘设计[M],北京：清华大学出版社，2010:136-145.
• [3]王望予.汽车设计[M].北京：机械工业出版社，2011:174-190.[4]潘宇,何云峰,何志兵,等. 双十字轴万向节转向传动系统的优化设计[J].机械传动，2015,39(1):83-86.

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