matlab eig函数_基于MATLAB某客车悬置系统优化与运动仿真

本文对一CNG燃气客车悬置系统建立6阶振动数学模型，基于MATLAB分析振动频率与解耦率并对系统固有频率的配置以及解耦率设计优化程序，运用NX CAE运动仿真校核MATLAB分析结果的准确性，为悬置系统优化提供多种思路。

2. 悬置系统参数与MATLAB解析

该动力总成为直列6缸燃气机配ZF6AP1200B变速箱，初定方案为四点式前60°斜置后平置，橡胶软垫前为压缩型，后软垫为复合型，动静比为1.5。通过厂家提供的参考坐标系下发动机、变速箱的惯性参数，根据平行轴、平行面定理运用过MATLAB编程实现动力总成质心与惯性参数的空间合成，动力总成悬置系统参数如表1所示。    

分析表2中数据知，除了X轴的前后平动与滚转的解耦较为理想，其余方向解耦率均低于90%；第2阶模态中，Y向(60.95%)与横摆运动(39.11%)，第3阶模态中Z向(55.33%)与俯仰运动(42.07%)，第4阶模态中Y向(38.08%)与横摆运动(62.69%)，第5阶模态中Z向(42.95%)与俯仰运动(56.83%)均存在严重耦合。系统的共振频率较宽，频率配置不合理。对于直列6缸机其主要激振来源于发动机气缸内点火燃烧，曲轴输出脉冲扭矩，导致的扭转振动，点火频率f₀=ni/60τ(HZ)；n为发动机怠速转速，650r/min,i为发动机缸数，6；为冲程数，计算出点火频率=32.5HZ，由振动理论，当激振频率与系统固有频率之比大于1.414时，悬置系统才能起到隔振效果，故悬置系统最高阶固有频率应小于23HZ。对于6阶系统固有频率的配置：X轴前后向振动一般很小，只在紧急制动或者加速才有较大瞬态激励，为避免此方向的较大位置，一般X向的频率一般在5-17HZ；Y轴侧向振动主要考虑在转弯时可能与车架等干涉同时与避免与横摆运动共振，频率控制在6-10HZ；Z轴垂向振动要避免人体最敏感范围4-8HZ,同时避免与滚转发生共振，一般控制在8-17HZ；X轴滚转振动，是直列6缸4冲程产生的主要激励，对此隔振要求较高，同时又不能太软，一般控制10-17HZ；Y轴俯仰振动一般控制在10-17HZ；Z轴横摆振动要避免转向盘的转角激励，一般控制在8-17HZ。各模态的频率间隔最好≥1HZ。

3.MATLAB编程与悬置系统优化设计

由于受总体布置的空间限制与平台通用化的影响，对于悬置支架位置和结构的调整较为困难，主要调整悬置软垫的刚度。故动力总成悬置的优化主要以系统固有频率的配置和悬置软垫的刚度为约束条件，以提高能量解耦率为目标，通过MATLAB编程创建非线性多目标的最优规划函数。悬置软垫的刚度过小会使位移量增加，造成运动干涉、过大的蠕变降低耐久寿命，刚度过大则不利于隔振。用MATLAB求解有约束条件函数极值问题的一般形式为：

式中x(X1,X2,X3…Xn)^T，c(x)与ceq(x)可为非线性函数；A、aeq为矩阵，b、beq为列向量；若没有等式约束则令vlb=[],vub=[]。

1)建立M文件，输入参数代码，解耦率目标函数function y=fun_2(x)：

……

[v,d]=eig(K,M);

for j=1:6

for k=1:6

for l=1:6

ENERGY(k,l)=M(k,l)*v(k,j)*v(l,j);

end

end

qq=sum(ENERGY);

qqt=sum(qq);

dig=[qq/qqt];

EGEN(:,j)=dig;

ep1=max(dig);

ep2=sum(dig);

eper(j)=ep1/ep2*100;

end

f=diag(sqrt(d)/2/pi)';

v;

eper;

EGEN=EGEN*100;

y=-max(EGEN(:,1))-max(EGEN(:,2))-max(EGEN(:,3))-max(EGEN(:,4))-max(EGEN(:,5))-max(EGEN(:,6));

2)建立频率约束函数function [c,ceq]=myfuncon_2(x)：

……

[v,d]=eig(K,M);

g=diag(sqrt(d)/2/pi)’;

c(1)=g(1)-17;

c(2)=g(2)-10;

c(3)=g(3)-17;

c(4)=g(4)-17;

c(5)=g(5)-17;

c(6)=g(6)-17;

c(7)=5-g(1);

c(8)=6-g(2);

c(9)=8-g(3);

c(10)=10-g(4);

c(11)=10-g(5);

c(12)=8-g(6);

ceq=[];

3)建立求解M文件

function f=goal_jieou_2(x)

clc

clear

x0=1000*1.5*[335;400;2700;550;1110;1850];%刚度初值

lb=1000*1.5*[100;100;500;100;100;500];%刚度下限

ub=1000*1.5*[1000;3000;3000;1000;3000;3000];%刚度上限

options = optimset('LargeScale','off','Display','final','TolFun',1e-6,'TolCon',1e-4,'TolX',1e-8);

[x,fval,exitflag,output]=fmincon(@fun_2,x0,[],[],[],[],lb,ub,@myfuncon_2,options)

   求解得悬置软垫静刚度(N/mm)为前软垫(左右)u:160,v:200,w:640；后软垫(左右)u:220,v:1020,w:1520(动静比1.5)。动力总成悬置系统优化后固有频率及能量解耦率如表3所示。由于受总体空间布置的限制，一般很难同时满足频率和解耦率的理想状态优化。由表3可知，此解耦优化后各阶振动取得很好解耦率均高于90%，但是绕X轴的滚转频率为17HZ＜19.21HZ＜23HZ，虽未满足前期理想状态，但也满足激振频率与系统固有频率之比大于1.414的隔振要求，一般乘用车上对此应严格控制，商用车上由于对舒适性的要求相对不高，可酌情处理。对于频率配置以及解耦率的侧重，就看设计者的取舍了。

4.NX CAE运动仿真

应用NX Simcenter12.0运动仿真模块建立动力总成悬置系统运动简化模型如图2所示，基本求解过程为：

1)新建运动仿真，导入模型，环境设置为“运动副导向”，建立动力总成系统为运动体1对象，定义以动力总成质心为惯性坐标系，输入质量、转动惯量和惯性积相关参数；

2)分别建立四个悬置软垫为运动体2～5对象，并设置为“不使用运动副而固定运动体”；

3)选择“衬套”命令，分别定义动力总成为动作运动体，4个悬置软垫为基本运动体，分别设定各自接触中心为原点建立局部坐标系并逐一设置软垫的三个轴向刚度和阻尼值；

4)对系统建立解算方案，设定解算时间3s，步长0.01s，设定重力矢量垂直向下；使用线性化解算方案，控制解算扰动因子0.0001,最小扰动1E-05；设置输出特征矢量和写入矢量，选择报告模型运动能，设置动力总成质心为原点的坐标系，方向与上文定义的一致；

选择求解，计算和列出特征矢量，打开系统自生成的solution.mmke格式文件便可查看各阶振动频率及能量解耦率，优化后数据如表4所示，可以看到各阶振动频率与解耦率与MATLAB计算结果基本是一致的，细微差异主要是由于简化建模过程中的精度误差所造成。

5.结束语

对于动力总成悬置系统的振动解耦分析方式有MATLAB、ADAMS仿真、以及基于VC++的混编软件平台等。MATLAB编程计算具有多样性和自由性，但需要有一定的汇编基础，行业里对于程序具有一定的保密性，此类分析常重结果轻过程；ADAMS仿真则更加形象，但建模过程比较复杂，数据输入较多；混编程序平台则更加简化，像办公软件excel也能兼容此解耦功能；UG/NX一直是机械汽车等行业里使用最广泛的软件，其NX12.0运动仿真开始也在开发这一块的功能，但在约束条件下多目标优化设计方面还有待改进。本文旨在用更加具体简明的MATLAB编程语言，结合NX振动仿真分析来展现悬置的解耦过程。

参考文献(略)

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