「圆桌」无人驾驶何时来？| 甲子引力

 2019-11-25 16:36:57

 

从左至右分别为：高庆一、曹旭东、唐锐、肖健雄、孟醒、谭黎敏、贾广宏

整理 | 王学琛

2019 年11月9日至10日，科技智库「甲子光年」在北京举办了2019甲子引力大会。在11月10日的自动驾驶专场论坛上，Momenta创始人、CEO曹旭东，纵目科技创始人、CEO唐锐，AutoX创始人、CEO肖健雄，滴滴出行自动驾驶公司COO孟醒，北汽产投董事总经理贾广宏，西井科技创始人、CEO谭黎敏围绕“理性看待新出行”主题展开了精彩讨论，连界资本合伙人高庆一为本场圆桌主持人。

圆桌要点总结：

1.无人驾驶并非完全避免事故，而是寻找“局部最优解”。

自动驾驶不是说可以百分之百避免事故，而是可以百分之百确保这个事故不是自动驾驶产生的。在人类不能达到平衡的地方以及一些高附加值的地方，自动驾驶在解决一些问题的时候可能会比人好很多。

2.如何判断是辅助驾驶还是自动驾驶？

L3跟L4一个重大的区分点是到L4以后，商业模式一定会形成产品跟服务的强相关和强耦合。但凡是需要人随时准备接管的情况，一定是辅助驾驶或者L3以下，当责任主体从驾驶员转移到不管是车还是供应商、还是后面的技术，也一定会催生一种商业模式——技术提供方不仅要提供产品，且提供服务。

3.资本流入新公司的可能性大幅降低。

绝大多数硬科技都面临着一个资本投入的周期性规律，完全没有经历过波折就被资本捧起来是很困难的，自动驾驶也不例外。而这个行业做成之后大概能够存活下来的公司，可能从大家认知里的几十个变成十几个，这会造成资本流入到新型公司的可能性大幅度降低。

圆桌实录如下：

主持人

高庆一连界资本合伙人

圆桌嘉宾

曹旭东 MomentaCEO

唐 锐 纵目科技创始人、CEO

肖健雄 AutoX创始人、CEO

贾广宏 北汽产投董事总经理

孟 醒 滴滴出行自动驾驶公司COO

谭黎敏 西井科技创始人、CEO

高庆一：几位嘉宾都是甲子光年长期以来的好朋友，首先请每个人先花1-2分钟的时间简要介绍一下自己。

曹旭东：大家好，我是Momenta的CEO，最近主要在忙两条腿战略落地和产品化。Momenta定位于打造自动驾驶大脑，核心技术是基于深度学习的环境感知、高精度地图和驾驶决策算法，产品包括不同级别的自动驾驶方案，以及衍生出的大数据服务。

唐锐：大家好，我是纵目科技的CEO唐锐。纵目科技一直在推动自动驾驶在中国的产业化落地，最近我们比较聚焦的是在低速场景下怎么把整体产业的智能化持续落地，类似自主泊车。

肖健雄：大家好，AutoX是一家知名的自动驾驶公司，我们打造最先进的无人驾驶AI，无人驾驶系统，主要包括无人驾驶出租车、无人驾驶物流等这样的应用，我们总部在深圳，在全球有8个办公室，在上海、北京、还有硅谷也有研发中心，我们打造的就是无人驾驶级别的软硬化一体解决方案，不仅打造出无人驾驶领域里最先进的AI，也打造出最稳定的系统。

孟醒：各位中午好，我负责滴滴自动驾驶的业务运营。我们在做一件事，就是让自动驾驶出租车能够跑起来，给大家输出低成本高安全的服务。

谭黎敏：大家好，我是西井科技的谭黎敏。说实话我们是一家非传统的自动驾驶公司，我们最初以深度学习加速芯片作为起点，做着做着我们发现必须进入行业跟场景结合，于是基于前端的图象识别去提供集装箱AI物流管理系统。做着做着用户又提出，如果我们要做完整的行业解决方案，是不是可提供自动驾驶类的产品，所以我们又在2016年底成立了自动驾驶团队。我们目前依然瞄准实际场景的自动驾驶，希望成为国内最早在港口内实现自动驾驶作业的一家AI全栈式解决方案公司，目前在港口行业已有40个客户。

贾广宏：我来自北汽产投，刚才高总问最近在忙什么，我们这件事情已经做了7年，一直都是帮助传统汽车产业升级，我们重点是新能源领域，智能化以及数字化。

无人驾驶的伦理

“自动驾驶不是说可以百分之百避免事故，而是可以百分之百确保这个事故不是我们产生的。无人驾驶系统里面有大量的传感器，可以根据现场情况决定哪方有事故责任。”

——AutoX创始人、CEO肖健雄

“第一是在我们不能达到平衡的地方，第二是在一些高附加值的地方，自动驾驶在解决一些问题的时候，可能解决得会比人好很多。”

——滴滴出行自动驾驶公司COO孟醒

高庆一：作为未来科技的受益者，也就是最终的消费者，每次我们提及自动驾驶和辅助驾驶的时候也会听到这种声音，当有了自动驾驶了以后，我们还有驾校吗，驾驶伦理还存不存在了，还有类似遇到意外先救谁的问题……这些问题恐怕是作为一个最基本的消费者会首先映入脑海的，能不能从最终用户的角度谈一下。

曹旭东：首先我先说一下先救谁的问题，这个问题特别常见，如果自动驾驶系统最终会遇到这样的情况，说明做的还不够智能，数据积累的还不够多。如果数据积累足够多，且智能性足够好，我们可以往前看十步，做出相对正确的选择。智能性足够好，在十步之前可以进入另一个选择，避免十步之后进入死局，这点很重要。 

 

Momenta创始人、CEO曹旭东

刚好这个问题我最近跟另一位法律专家谈过，在德国时候他们已经有自动驾驶道德伦理准则规定，面对两难境地时，不应将伦理的判断作为标准程序进行设置，技术的设计应完全避免出现进退两难的情况。

高庆一：我想追问一下，我们作为人类驾驶员的时会告诉大家宁可撞车，不要撞人，你刚才说判断十步以外，如果面临两个对等的情况，这个应该怎么判断？还是一个伦理和法规的问题。

曹旭东：首先就是车和人是不一样的，刚才那个问题是说小孩还是大人，然后呢，比如说车的话，到底是一个小轿车、大车，还是行人，这个在自动驾驶的整个规划决策里面是不一样的。比如说一个卡车的行为，建模是不一样的，对它的安全性考虑也不一样，行人是安全性考虑最高的，其次可能是车。对车来说的话，卡车不是你撞他的风险高，而是他撞你的风险高，这种不同的物体的行为，以及它的风险系数最终会在感知层和决策层建模，这个建模一方面是保证自己的安全，另一方面保证道路参与者的安全。

高庆一：唐总您怎么看这个问题？

唐锐：刚才问的问题比较多，前面主要是伦理性问题，很多的看法其实也挺相似。还有一个问题是我们还需要驾校吗，我就这点稍微多说几句。从属性上来看，这个还是取决于自动驾驶普及以后我们还需不需要，包括现在购车的欲望各方面还存不存在。这个问题也是一个有时效性的问题，因为从现在看起来，至少在相当长一段时间内，除非你做到完全无人驾驶，买到一辆车不需要驾照了，不然驾校肯定还是会继续存在的。

本身来讲，确实汽车将来更少化也是一个大的方向和诉求。当我们有越来越多的自动驾驶车在外面的时候，私家车保有量是下降的。不管怎么样，在相当长的一段时间之内，车作为一个大宗消费品的形态还会长期存在，可能是10年、20年、30年、50年可能都是长期存在的，只要车作为私家车的大宗消费品属性存在，驾校是会长期存在的。

高庆一：肖健雄呢，您怎么看？

肖健雄：要不要驾照或者要不要驾校，首先是无人驾驶还是辅助驾驶，刚才讲的可能是需要驾校，可能他们两家花更多的时间是在做辅助驾驶，既然都无人了，那驾校或者驾照本身就不重要了。

而第一个问题，比如说一定要选一个撞到谁，就要看辅助驾驶和自动驾驶的区别，如果是辅助驾驶就是人决定的。而这种问题对专注于做无人驾驶的公司是非常重要的，我们在必须做出选择的时候，会选择最初期的决定，比如说，在直接开撞到B，和突然换道撞到A这两个选项之间，我们选择直接开。因为这样你不会给其他马路的用户造成任何损坏，要不然突然撞到另外一个，可能产生连锁反应，其他用户可能会被你吓到，可能会反应过激导致另外的事情发生，所以它纯粹是一个技术问题，可以通过技术解决。

 

AutoX创始人、CEO肖健雄

第二点也是说，自动驾驶不是百分之百避免事故，而是说百分之百确保这个事故不是我们产生的。比如说要是有两个车，就是来撞我们，这是个物理问题是没办法解决的。但是无人驾驶系统里面有大量的传感器，可以根据现场情况决定哪方有事故责任，像曹旭东总也说了这一切都是可以通过数据解决，包括我们公司在深圳等多个城市进行大量的路测。为什么花这么多钱做这个，就是因为数据积累能提高我们AI的能力，降低我们事故出现的可能。哪怕是事故出现，也确保不是我们的无人车产生的事故，而是其他不可避免的因素所造成的。

高庆一：就是行为可预期，对于我们开车也是一样，让速不让道，我们不要给别人一个惊喜。问一下孟醒总，未来在自动驾驶领域哪些方面您会觉得更重要？

孟醒：我先回答一下之前那个问题，关于现在该不该关心驾照的问题。我从做投资到加入这个行业以来这么长时间，我觉得大概3、4年前大家开始定义这个行业，到现在早就已经有非常明确的界限，哪个是辅助驾驶、自动驾驶以及纯粹的无人驾驶。

在过去两三个月里我跟很多车厂的专家沟通，大家还是在这个界限里面不清楚，包括L3、L4的差别到底在哪里。我们讨论的是一个很长远、漫长的事情，不是说看到第一辆车跑过来就可以实现。我觉得并不存自动驾驶可以完全取代司机的一个时间节点，突然我们具备了这样一个技术，有一个虚拟的驾驶员它可以做所有的事情。我觉得甚至在长远的未来有些东西也不会被自动驾驶去替代，大部分场景会被自动驾驶逐渐去渗透。

一个正常的流程可能是，如果我们提供自动驾驶服务的话可能会考虑几个方面，一个是技术解决的难度和可能性。这些车在路上跑了以后，能够看到事故的概率和事故原因，我们可以去回看这个事情。另外是在这条路线到底有没有更多人打这个车，能不能提供这样的经济价值，使用场景是不是能够做出回报，这些叠加在一起就是我们最开始的路径。

我举一个例子，有个非常重要的因素，从滴滴平台上来讲，有些地区在特定的时间点就是打不着车，如果原因分析不足，可能我们会在那些地方去做。我们开始只是非常局部的解决问题，可能能够看见一个车，这个车并不是解决了全局的问题，而是解决局部问题，从一个点慢慢扩大，但是依然要考驾照、学交规，所有驾驶场景我们都需要同样去考虑。我觉得我们大体还在这个阶段，跟几年前大家讨论AI会不会消灭人类一样，我觉得这是一个很有意思的思维辩论，还不能指导我们今天的行为和行迹。

高庆一：我们是用它寻找“局部最优”的过程。

孟醒：一是在我们不能达到平衡的地方，第二是在一些高附加值的地方，因为自动驾驶在解决一些问题的时候，可能解决的会比人好很多，在一些高密度高频率的地方可能解决的更好。

高庆一：其实我们目前看的都是比较近的，或者是我们现在能够实现的。再进一步能够让大家感知到的是什么，或者在多少年以后会是什么，谢谢孟醒总，我们再问问谭黎敏。

谭黎敏：因为我们是做封闭场景的自动驾驶商用车，从这个角度来说，未来这个场景的司机驾照很有可能是不需要的。我们所有的目标就是能够把司机去掉，这样才能够把产品产生的价值最大化。

包括我们最多遇到的场景，司机原本是需要拿A照，但培训周期很长，比如说拿C照要过6年以后才可以申请考B照，再过两年才可以参加培训考A照。这部分司机或者这部分驾照就显得很有价值，也导致在港口或者园区内的卡车司机，能够拿A照的司机一年工资是在15万，而三班倒可以满足24小时的作业，一般平均是配3.5个司机一辆车，一辆车的人力成本就已经在50万元左右。所以说我们的目标就是要把司机能够替换掉，但这不是让司机下岗，因为现在在封闭场景司机已经很难招到，我们是在解决劳动力不足的问题。在这个问题下，我们的车辆设备上没有人类驾驶室，也没有给驾照留有余地，所以封闭场景可以不需要驾照。

贾广宏：我觉得如果说要不要驾校、或者驾照，肯定是需要的，只是不在是在座的各位消费者考，肯定有谁需要去考，可能不是考人，而是考车，有多少个A本，有多少个C本，很清楚我的车用在什么场景，达到了什么功能。一定有人去考，只是不是C端的消费者了。

 

北汽产投董事总经理贾广宏

还有撞一个人还是撞5个人的问题，理工科的思考就是为什么这个车刹不住呢，我必须要让我的车刹住，万分之一的概率也不能接受。所以这倒是提醒我们一些非常基础的、没有伦理层面的问题，我觉得这个问题好在它把这个车拟人化，我觉得这个是非常必要的。因为我也常说，我觉得现在城市建设的主体跟生活的主体都是为汽车设定的，而不是每一个人。我走一个路口，一个灯过不去，得小跑才行，但是开车可以，他认车，现在公路的建设，城市建设主干路就占到30%至40%的面积，如果我们想理解未来人类出行的智能驾驶，的确要考虑到这个复杂性。

自动驾驶的发展阶段

“L3跟L4一个重大的区分点是到L4以后，商业模式一定会成为产品跟服务的强相关和强耦合，可以从这点来判断这个东西是辅助驾驶还是L4。“

——纵目科技创始人、CEO唐锐

“自动驾驶有三个里程碑：第一个是证明其可行的，现在就处于这个阶段；第二是进入到随手打车10次可能有1次是无人驾驶，说明已商业化运营。第三个是无人车数目超过有人车的数目，那时候就说明无人车真正成为主流。”

——AutoX创始人、CEO肖健雄

高庆一：我总结一下广宏的发言，就是驾驶伦理这个问题是文科生提出来的，我们理科生没有必要讨论和辩论这个，我们就是要解决这个问题。为了节约这个时间，我们每个嘉宾回答一个问题，曹旭东的问题是技术发展的阶段，任何一个技术的出现，迅速达到一个高潮，产生了极大的泡沫，泡沫破碎了之后，又进行平稳的爬升期。拿人工智能举例，人工智能从1956年美国提出这个概念到今天为止经历了三起两落，但公众通常只是在技术浪潮的顶端知道它。那么在自动驾驶这个角度，对比人工智能整个的发展历程，它现在所处的发展阶段是什么，以及你为什么这么说？

曹旭东：这是一个蛮好的问题，如果大家参加过2016年左右的行业会议，可以看到很多的公司，都在说2020年要实现L4的乘用车，那个时间点是行业的泡沫期，因为所有人都没有达到自己的承诺。

其实现在来看的话，2020年的时间点是非常激进的，现在再给10年的时间，到2030年时能不能达到呢，其实还是一个挑战。

整个自动驾驶可以分成两个大的方向，一个是量产自动驾驶，一个是完全的无人驾驶。量产的自动驾驶还是人车共驾，能够支持的场景是停车、高速、城区，这些根据我们对产业的观察，最开始量产的时间点可能在2021、2022年，到2024年会更多一些。这就是我刚才说的为什么后年会回暖，因为量产的自动驾驶上市了，这是人车共驾，责任以人为主，所以在自动驾驶级别的界定上应该是L2到L3，很多人把它叫做L2.9999或者L3，这个是量产的自动驾驶。

另外一个方向是完全无人驾驶，我去行业里面做交流的时喜欢问一个经典问题，1000辆车，没有安全员，去掉了司机，但是可以远程监控，在这样的情况下，在一个中等复杂度的路段，比如说三环去跑自动驾驶，什么时间点能够实现。我跟不同的行业专家聊过，欧洲的专家可能觉得还需要十年，日本的专家也说需要十年，当然德国和日本的专家通常来说会更加的严谨，在沟通和表达上也会更加的保守。美国的专家会分成两个不同的答案，一个是3到5年，另外一个答案是5到10年。我个人的话，对于这个答案持比较乐观的态度，可能需要5年的时间。

高庆一：第二个是唐锐的问题，关于自动驾驶汽车的核心竞争力，自动驾驶汽车在硅谷有一些，我们自己也有，包括采用的模式有的用摄像头，有的用激光雷达等不一样的技术路径。从纵目科技的角度，您觉得公司的核心竞争力是什么？

唐锐：这个问题也比较大，我想首先从两个层面来聊一下这个事。总体来讲的话，一个企业，尤其是高科技企业，最重要的核心竞争力是产品导向的创新。特别对于中国来讲，比较明显是不同阶段我们企业也会贴上不同的标签，前几年包括投资人也好、媒体也好，总是说纵目科技是一家ADAS企业，最近越来越多的地方机构，或者一些投资人看到我们身上AI的基因和自动驾驶的基因，当然我们今天比较聚焦的还是基于一些产品本身的创新。我觉得纵目科技一个很核心的竞争力在于，我们始终是心里面比较明确的在思考，在不同时间窗口里面怎么用有限的成本、合理的周期去交付市场上需要的一些技术，然后组织这里面的很多技术要素，把产品做好，能够大规模量产。

 

纵目科技创始人、CEO唐锐

我觉得一直以来纵目科技这方面的核心竞争力是比较明确的，不仅仅是说我是一家人工智能的企业怎么去改变世界，更多的是我们反过来想在产业这个阶段，怎么去跟产业一起逐步往前推，我觉得这始终是纵目科技的核心竞争力，比如在今天这个时间点，我们比较关注的一个赛道是在低速自动驾驶，尤其是在泊车这个领域。

另外我想稍微补充一下孟醒总提的一个观点，其实很多人对L3、L4、L5哪些是辅助驾驶，哪些是自动驾驶，即便在今天，行业里面也有很多不同的观点和看法。L3跟L4一个重大的区分点是到L4以后，商业模式一定会形成产品跟服务的强相关和强耦合，可以从这点来判断这个东西是L4还是辅助驾驶。

但凡是需要人随时准备接管的情况，它一定是辅助驾驶或者L3以下，当责任主体从驾驶员转移到不管是车还是供应商、还是后面的技术也好，也一定会催生一种商业模式——这个技术提供方不仅要提供产品，且一定要提供服务。因为你的责任划分需要你持续的把数据交给责任方，形成数据闭环，形成整个产品服务的逻辑，才能让这个事情走下去。

说到这里我想再提一个观点回答您刚才的问题，我觉得到L4还有一个非常核心的竞争力，是你的算法跟传感器会有非常强的偶合，这也是为什么包括Waymo在研发自己的激光雷达，世界上很多公司都在做传感器。纵目科技还有一个非常强的核心竞争力，我们有完整的全套的传感器，从研发到生产到制造的能力，这个能力赋予了我们在最底层能够做一些迭代和创新。

高庆一：刚才曹旭东提到了数据，唐锐总提到了算法跟传感器，那肖健雄觉得自动驾驶取得了哪些进展和变化？

肖健雄：我觉得很荣幸总结一下，自动驾驶领域先说美国，美国在过去一年主要发生了两件大事，第一件事就是谷歌Waymo无人驾驶在亚利桑那州实现了真正无人的接送客人，这意味着美国正式进入无人驾驶时代。现在还没有1000台车，只有600台，但这个数字也说明了一些问题，这也是人类历史上第一次把完全无司机的无人驾驶出租车给外界客户提供打车服务，这是整个年度最大的事件。

另外一个是在美国加州，今年加州发了四个无人驾驶出租车牌照，我们公司也拿到了这个牌照，做了第一次出租车无人驾驶的打车试运营服务。美国加州的法律要求特别严格，所以这个具有标杆性的旗帜作用。

中国也有一些重大的进展，各个城市遍地开花，一个值得提的就是，在深圳，我们在中国闹市区的复杂路况下我们实现了无人驾驶出租车测试，我觉得这是一个标志性的技术里程碑的事情。

这些都是一些技术性的东西。谈起资本和商业，我同意现在比过去几年自动驾驶的热度有所下降，比如说在今年资本市场上，我们公司这一笔融资是无人驾驶领域唯一超过5千万美元的投资。这确实首先证明我们公司做的不错，但也说明这个行业有点冷，但这也是非常好的事情，说明行业正在逐步回归理性，同时技术又在理性发展。

判断一个事物能不能大起大落，我特别赞同孟醒总对这个行业的看法，我觉得自动驾驶有三个里程碑，第一个就是说明它是可行的，我们现在就处于这个阶段，比如说谷歌通过自动驾驶证明它是可行的。第二是进入一个随手打车，打10次可能有1次是无人驾驶，说明它已经商业化运营。第三个是无人车数目超过有人车的数目，那时候就说明无人车真正成为主流。但无论各行各业都有一个长尾，无人车肯定在一线城市先跑起来，之后才会逐渐辐射至其他城市。

资本市场与规模化落地挑战

“行业里跟过去几年不太一样的地方在于，对这个行业做成之后大概能够存活下来的公司，可能大家认知从几十个变成十几个，资本流入新型公司的可能性会降低。”

——滴滴出行自动驾驶公司COO孟醒

汽车意味着成本，账期也非常长。你可能在微乎其微的机会当中可以寻找剩下的机会，这些机会的确是相对很少的。

——北汽产投董事总经理贾广宏

高庆一：肖健雄提到一个词我特别感兴趣，就是资本寒冬，也引发我们下一个问题。这个话题对孟醒总特别的合适，尤其对于无人驾驶这样需要强资本支撑、需要大规模烧钱的，孟醒总是怎么判断这个市场，以及在你的感知范围内，你认不认为会有资本寒冬？

孟醒：我觉得资本寒冬这么说吧，不仅自动驾驶，绝大多数硬科技都面临着一个资本投入的周期性规律，之前有很多人已经把它画成曲线。我觉得绝大多数的行业，完全没有经历过波折就被资本捧起来，这是很困难的，自动驾驶也不例外。

行业里我觉得现在跟过去几年不太一样的地方在于，从资本上看，就是这个行业做成之后大概能够存活下来的公司，可能大家认知上从几十个变成十几个，资本流入新型公司的可能性会降低。

 

滴滴出行自动驾驶公司COO孟醒

第二我不知道大家有没有关注，像Waymo的估值，Waymo实际上没有客观估值，它的估值计算通过金融模型的方式计算过两次，为什么第一次跟第二次有这么大的差别，一个非常大的影响就是对于什么时候能够自动量产自动驾驶，规模性达到安全，大家认为整体时间会后推。我们今天对未来的判断都有可能是不准确的，这些假设波动性很大。波动性大到一定程度的时候，对资本的影响也是不确定的。

我觉得大家可以开放探讨一下，自动驾驶公司今年已经走过了一个从VC轮到PE轮的阶段。就是投资规模来讲，到今天数十亿美金的规模，他们所能够融资的投资人基本上是一些大的机构，通常是PE机构。PE构跟VC是很不同的，他们甚至要求你已经验证了商业模式，这给绝大多数自动驾驶公司造成了很大的困难，因为这个行业的客观规律就是还没有走到商业化那一步，就已经被那样要求了。

不能光说缺点，我们也吃到了很多红利，在其他行业很难去拿到这样的资金时候，我们也募到很多钱。我觉得今天其实处于这样的一个节点，可以看到行业里能支撑起来的绝大多数是战略。他们不是从一个资本回报角度，或者不是从简单财务回报的角度来看，而是从长远重要性来看。其实行业里绝对的募资量不是变冷了，是变更热了，但是越来越少的公司能够融到钱。我觉得行业在往这个方向发展，对于我们都有各种各样的挑战，我们公司当然会比较成熟，但在自动驾驶层面我们依然会把自己当成一个创业公司来看，我觉得对于整个行业来讲都会是一个挑战。

高庆一：我觉得讲的非常好，我追问一句，刚才谈了很多其他的公司，那滴滴的估值会因为自动驾驶而提高多少？

孟醒：从业务角度来讲，今天滴滴定单里仍有很多需求未被满足。当百分之百的需求如果能够被满足，或者成本降低的话，滴滴的价值会更高。我觉得这是一个很正常的商业逻辑，我们今天所解决的核心问题是从这开始的。至于说通过自动驾驶能不能拓展出更有意思的业务，甚至于不是滴滴今天能覆盖的业务，这个我觉得肯定会有这个可能性，如果做到那一天的话，滴滴整个的价值会变得更大。

高庆一：问一下谭黎敏，您的问题是规范化落地的挑战，自动驾驶距离商业化、规范化落地还有多远？

谭黎敏：我觉得这里面要分两块，一个是偏Robotaxi的规范化落地，还有一个是我们现在正在做的偏封闭场景的落地。

在封闭场景落地，我们比较骄傲的一点是已经有实际产品的交付和出货，今年有6台卡车都出货到海外，这个可能源于我们本身和港口行业结合较紧。自动驾驶产品是整体解决方案里面的其中一个模块，同时通过其他一些子系统，可以让我们的产品变得非常标准化。当然我们也会在标准化产品之上提供一定的定制化服务，去满足不同用户的或多或少个性化的流程需求。

 

西井科技创始人、CEO 谭黎敏

未来从封闭场景来讲，我们希望有足够多产品落地后能引导一种标准化，尽量降低定制化服务的占比。首先产品一定是标准化的，在服务端尽量实现标准化，包括很多投资人也会问是不是可以达到可复制的阶段，我觉得这是必须要做的事情，不然团队会因为项目越来越多，人力投入太大。

高庆一：从北汽的角度、也是从产业角度来看，你认为对于新型的创业公司在自动驾驶领域，未来会有什么新的机会？

贾广宏：首先说北汽是国内整厂率先投资滴滴，而且是唯一投资滴滴的，我们也是在2016年率先投资了自动驾驶系统服务商，在2016年国内整个场第一个投资激光雷达。我们是接受变化和创新的，但是我也仍然常常会和创业公司说，这个领域创业公司没有机会。

为什么会有这样耸人听闻的一个观点，我觉得首先大家要理解汽车这门生意。现在全球日本只有两到三家整合集团，韩国只剩一家，欧美加起来有三五家，也就是说全球整车集团或者整车集团联盟最终也就形成十家以内，这是一个赢家通吃的产业。汽车意味着成本，各种良品率、各种严苛的工作环境，耐久性非常的长，这意味着账期也非常长，不是说消费者买单就行了，常常有好几个月的账期。大家今天在车展上看到的非常好的技术都已很成熟，但是在量产车上用到它还有5年时间。在座各位提供非常好的技术产品，今天我们就开始做，也是在5年以后大家才能够拿到。我们能不能活到那一天呢，机会微乎其微。所以说你可能在微乎其微的机会当中可以寻找剩下的机会，这些机会的确是相对很少的。当你认可这些，都想清楚了，做好了心理建设，我才会说，好的，那我们现在可以深入讨论了。

现在看来的话，5G车联网的技术，还有整个生产制造的智能化和数字化，以及用软件定义汽车的过程当中，帮助我们怎么开发新一代的技术产品，这都是在非常细微、细分的领域存在的机会。大块的机会需要做好非常多的心理建设，或者拿到足够多的钱。如果真的L4无人驾驶落地，我们能够想到曾经智能手机带给全球创新的浪潮，无数的商业模式又会涌现，但那个我们需要以十年为期去做准备。

未来期待：外面看减速，里面看加速

“无论是当下还是未来，都是外面看在减速，里面看在加速，更多是技术产品和商业落地。”

——Momenta创始人、CEO曹旭东

“按5年往前看的话，明年我不期待什么大的新闻，明年大家可能也看不到什么大新闻，我们还是会继续踏踏实实做好自己的事情。”

——北汽产投董事总经理贾广宏

高庆一：最后还是很常规的问题，请6位嘉宾用一句话预测明年自动驾驶的预期和展望？

曹旭东：不仅2020年，无论是当下还是未来，都是外面看在减速，里面看在加速，更多是技术产品和商业落地。

唐锐：我们本身比较聚焦，我们一直在推动第一个L4的量产工作，看到的情况是在中国这个赛道上可能在明年年底会有第一款车真正能够面向消费者发售，能够支持比较大规模的AVP（全自动代客泊车技术）应用。

肖健雄：我觉得2020年是接下来十年的第一年，也是非常令人期待的一年。我觉得能够预计的是大家能够看到自动驾驶出租车逐步从科幻走向生活，开始在各个城市推广起来。当然它不是百分之百的市场占有率，但也是能够达到超过100台的规模。我想说，如果大家以悲观的目光看世界，天空永远是灰暗的，有一句话说因为相信所以看见，还是因为看见所以相信，美国加州已经实现了无人出租车的试运营，如果有人明明看见了还是不相信，这些人将是错过时代的一帮人。

孟醒：2020年我觉得是一个特别好的年份，大批政策落地。对于我们来讲，过去是研发，在这个大环境的允许之下，明年会开启运营，我们除了会关注所有的研发指标，还会关注实际的运营指标。这不仅是认知层面的转型，同样是体制、思想理解层面的转型。每一个研发人员除了关注刹车次数以外，还要关注做的每一件事，我觉得这是2020年以后滴滴自动驾驶可能会做的最大的转变。

谭黎敏：这几年这个行业一直在做一个事情，就是完成从技术向产品的转变。从我们公司来说，虽然今年完成了产品交付，但是实际上未来两三年我们依然会在夯实产品的这件事情上投入大量的精力，很多事情是需要用时间来验证。

未来的几年，我非常希望整个行业能够携手，就像刚才肖博士说的，怎么样把自动驾驶这件事情让大家能够看到，也要让大家相信，这是我们行业每一个参与者都需要投入的。

贾广宏：我相信在观点上和趋势上，我们都非常一致看好这一块，但是它的确不会像消费产品那么快。如果按照5年往前看的话，明年我不期待什么大的新闻，明年大家可能也看不到什么大新闻，可能看到很多L3，但你可能觉得不够惊艳，可能发现还没给我们的生活带来什么变化。明年我们还是会继续踏踏实实做好自己的事情，没有大的新闻出现，有可能是这样。

高庆一：谢谢，我们谢谢6位嘉宾的精彩分享，我们不期待自动驾驶明年有爆炸新闻，我们期待明年甲子光年有更好的一年。谢谢大家。

END.