凭借超高性价比，磷酸铁锂料将“回杀”三元材料！

在过去的一年里，以循环和安全性能著称的磷酸铁锂电池遭遇滑铁卢，市场主导地位被以能量密度见长的三元电池夺走，这是形势使然还是政策助力？

如今，风水轮流转，在补贴持续下调，动力电池行业在降本提效的巨大压力下，磷酸铁锂正迎来新的逆袭机会。

3月26日，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据最新方案，乘用车、客车和专用车国补幅度较2018年平均下降超过一半，加上取消地方政府补贴，整体上，补贴同比去年下降了70%。

面对补贴退坡的压力，如何降本提效成为新能源汽车产业链不得不面对的课题。当补贴的砝码不足以抵消能量密度提升带来的成本增加时，技术路线势必会向着更具性价比的方向倾斜。

“新补贴政策的出台将会促使主机厂改变过去单纯追求能量密度的形势。” 华鼎国联营销中心副总经理程焱松。随着补贴大幅下降，成本压力剧增，能量密度又没提过高要求，铁锂电池因其成本和安全优势，在乘用车市场将迎来更多发展机会。

磷酸铁锂市场开始转暖

编者梳理过去4年磷酸铁锂和三元电池的市场份额占比时发现，磷酸铁锂电池有3年时间都是占据主导地位，只有去年才开始被三元电池所反超。

三元电池的主导地位能持续多长时间，不好预测，但是，从2019年第一季度的新能源汽车推荐目录来看，磷酸铁锂电池的市场份额开始明显回升，甚至开始跟三元电池分庭抗礼。

根据2月中旬工信部发布的今年首批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中配套车型统计，56款车型搭载三元电池，占比53％ ，48款车型搭载了磷酸铁锂电池，占比45％，磷酸铁锂电池的装机车型开始逼近三元电池。

此外，磷酸铁锂电池能量密度的显著提升也是一大助力。

梳理2018年至2019年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》发现，当前推荐目录中纯电动乘用车搭载的动力电池系统能量密度，已经从2016年的140wh/kg左右提升至2019年180wh/kg，并仍有提升趋势。

其中，当前磷酸铁锂电池系统能量密度平均达到了140wh/kg，三元电池系统能量密度平均达到了160wh/kg，成为了当前纯电动乘用车的标配。

从推荐目录中可以看出，主机厂对不同市场定位的车型在动力电池能量密度和技术路线方面存在不同的要求。

“系统160wh/kg已经成为了今年电动乘用车的指定要求，但要不要上180wh/kg，主机厂目前也在犹豫。”远东福斯特总经理蔡栋表示，高端车型对能量密度依然有明确要求，但中低端车型相对而言有更多选择。

在A00和A0级车型方面，主机厂并未一味的要求提高电池系统能量密度，在技术路线上也不局限于三元电池，磷酸铁锂和多元复合锂等技术路线也很常见。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主机厂都申报了搭载磷酸铁锂电池的车型。

另一方面，主机厂在部分车型上弃用三元电池，开始重新换装磷酸铁锂或者锰酸锂电池，表明上述主机厂正在针对细分市场开发新车型，从而对动力电池提出了不同的技术要求，其中成本和安全性是主机厂考虑的重点。