EGR

总会这么一首歌，能让你听哭；也总有这么一个人，能把你栽倒。

突然发现要做到每日一更，好难，我在考虑增加点什么其他主题的文章。

 

今天的笔记主题：EGR

目前流行的降低排放废气中的NOx排放量的技术有废气再循环EGR系统和NOx催化还原转换装置SCR。EGR能有效降低NOx的生成量，但是炭烟会增加。

原理是在进气中通入适量废气，以降低氧气浓度和通过大质量的热容排放废气成分（CO2，H2O等非活性气体）以降低燃烧温度，以达到降低对温度敏感的NOx生成量的目的。

为什么降低燃烧温度可以降低NOx呢？实际上跟空气中的氮气N2有关。发动机的进气在高温燃烧中分解出的氮气和氧气分子，通过氧化还原反应与氢氧原子/分子结合生成NO，燃烧温度和氧气浓度越高、NOx缸内滞留时间越长，NOx的生成量就越高。而EGR的降低的NOx也多指的是高温NOx。除此之外还有燃料NOx等。

但是显然直接将高温废气接入进气中，显然只会将燃烧温度提得更高。所以有EGR冷却器，将冷却后的废气再接入进气中。一般要求冷却到150-200℃，同时还得保证EGR冷却后的压力与进气的压力差，否则废气的供给会被高压的进气排挤导致供给困难。一般涡轮增压、机械增压发动机需要特殊设计EGR的通道口和循环方式，因为中冷后压力也很高。

ＥＧＲ闭环控制方式有多种，每种方式都有优缺点

• 包括基于新鲜空气的闭环控制（一般用空气流量计都是走这种）

• 基于ＥＧＲ流量的闭环控制(也有用这种的)

• 基于ＥＧＲ率的闭环控制

• 基于氧浓度的闭环控制

这几种闭环控制都是将特定的设定量与实际量的差值作为反馈量来调整ＥＧＲ阀的开度，以控制进气量。（还听过走压力闭环的。）

接下来要扯出一个话题：当发动机转矩需求瞬间增大时，喷油量也瞬间增大，此时空气需求量瞬间变大，但由于增压器的迟滞现象，实际进气量远低于当前喷油量所需的空气量，虽然在ＰＩＤ控制下ＥＧＲ阀处于关闭趋势，但由于ＰＩＤ控制响应速度较慢，且是在ＥＧＲ阀开度预控制基础上进行ＰＩＤ控制，因此当瞬态工况发生时，ＥＧＲ阀关闭速度不能满足要求，此时由于新鲜空气量不足，将导致碳烟排放恶化。

如何在标定思路上解决这个问题：

• 预控：EGR阀行程线性化，即消除EGR阀的死区。意思就是给EGR电机输出3%的占空比和7%的占空比相比较，对空气系统进气量来说可能并没有什么改变。那么为了加快EGR电机的响应，可直接默认7%的占空比就是EGR关闭状态。

• EGR开度预控值，当处于瞬态过程的前期，将EGR阀开度修正为关闭状态，加快EGR阀响应速度，一定程度上也增加了新鲜空气进气量，降低了烟度；当处于瞬态过程的后期，将EGR阀开度预控值修正为对应点的稳态工况EGR开度，以降低进气量，从而降低NOx。

• 还有就是EGR阀的PID控制。这个是个大块头，之前我一直在想如何在稳态工况模拟瞬态来标定PID，后面想想可以用INCA的变量递增快捷键来模拟，按一次快捷键就增加一个大的数值，从而观察EGR阀的响应性。

• 当然为了修正EGR控制误差带来的烟度恶化等影响，可以对轨压进行顺瞬态修正，对中上转速的中大负荷进行修正，小转速负荷保持不变。可以稍微抵消一点炭烟的生成。甚至提前角也可以进行瞬态修正。在瞬态过程中，将提前角修正大一点，可以降低烟度。但是也会收到NOx和爆压的限制，各种参数的耦合关系太强，如果不借助DOE，调整起来费时费力。

过多就不说了。

如果想了解更多的控制方法："废气再循环瞬态修正控制策略对重型柴油机排放性能的影响"---------找这篇文献看一看。

这篇文章里有些我没说过的内容，因为我觉得实际用不着，不过控制思想确是可以学习的。

 

 

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···"在看" 走一走···