【道路交通管理与控制】第六章——干道交通信号协调控制

Douglassssssss

于 2024-04-25 11:41:59 发布

阅读量654

点赞数 19

分类专栏： # 城市交通综合文章标签：道路交通管理与控制线控

本文链接：https://blog.csdn.net/Douglassssssss/article/details/136622305

版权

15 篇文章 4 订阅

订阅专栏

一、干道交通信号协调控制基本概念

干道交通信号协调控制，是指通过调节主干道上各信号交叉口之间的相位差，使干道上按照或者是接近设计车速的车辆，获得尽可能不停顿的通行权。主要通过以下几个参数来实现协调控制。

1. 周期时长

在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信号能取得协调，各个交通信号的周期时长必须是统一的。为此，必须先按单点定时信号的配时方法，计算各个交叉口交通信号所需的周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为这个系统的周期时长。

这个周期时长最大的交叉口称为关键交叉口。对有些交通量较小的交叉口，实际需要周期时长接近于系统周期时长的一半，可把这些交叉口的信号周期时长定成系统周期时长的半数，这样的交叉口叫作双周期交叉口。

2. 绿信比

各个信号交叉口的绿信比是根据各个交叉口各个方向交通流量的流量比来确定的。因此，各个交叉口信号的绿信比不一定相同。

3. 相位差

相位差又称为“时差”，有绝对和相对相位差之分。绝对相位差是指各个信号的绿灯或红灯的起点或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。相对相位差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或终点之间的时间之差。相对相位差等于两个信号绝对相位差之差。

以红灯终点为标准的时差与以绿灯终点为标准的时差是相等的，一般多用于线控；以红灯起点或绿灯起点为标准的时差，一般多用于面控；各信号的绿信比相等时，各不同标准点的时差都相等，一般多用绿灯起点或终点作为时差的标准点，则称为绿时差。

4. 系统速度

系统速度又称为带速，它的确定方法一般有两种：一是认为规定速度，这种方法反映了道路管理部门和交通参与者的主观愿望，在交通量很大的情况下不一定能够实现；二是以车流的自然速度为系统速度，它需要根据道路状况不断地调整，才能更好地适应路况。

是指所用的控制配时方案是根据一天时间内的交通流的变化规律预先确定好的。

在干道上交通量相当小的情况下，为确保干道少量车辆的连续通行，而维持线控系统，这时所产生的总延误，很可能比单点控制还大。为避免这一缺点，在线控系统中使用全感应式信号控制机，相应配以车辆检测器。

当检测器测得交通量增加时，开动主控制机，使之全面执行线控系统的控制；而在交通量降低时，各信号交叉口的信号机各自按独立状态操作，使线控系统既能得到良好的连续通车的效果，又能保持适应各个交叉口的交通变化。此系统称为感应式线控系统。

使用计算机可以得到由人工难以实现的控制方案。

1. 脱机方法

常用的线控配时方案的软件有 MAXBAND、PASSER II。

2. 联机方法

联机方法中，不仅线控系统的配时方案由计算机算得，而且计算机所需要的输入数据也是由计算机从车辆检测器中取得。

线控系统的配时方案通常可用时间—距离图来描述，如下图（图片来源：B 站）所示。图中横坐标为干道上交叉口，纵坐标为时间。

时间—距离图

图中所绘制的一对平行斜线所标定的时间范围称为通过带，其宽度就是带宽。它确定干道上交通流所能利用的通车时间，以 s 计或周期时长的百分比计。平行斜线的斜率的倒数就是车辆沿干道可连续通行的车速，简称带速。

在确定线控系统的配时方案前，必须调查收集一批必要的道路交通数据。

计算步骤如下：

根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定时控制的配时方法，确定每一交叉口所需的周期时长。
以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周期时长为线控系统的备选系统周期时长。
以各交叉口所需周期时长并根据主次道路的流量比，计算各交叉口各相位的绿信比及显示绿灯时间。
上步算得关键交叉口上主干道相位的显示绿灯时间，就是各交叉口上对干道方向所必须保持的最小绿灯长度。
按第 3 步算得非关键交叉口上次要道路方向显示绿灯时间，是该交叉口对次要道路所必须保持的最小绿灯时间。
系统周期时长大于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改用系统周期时长，其各相位绿灯时间随着增长，非关键交叉口次要道路方向的绿灯时间只需保持其最小绿灯时间即可。为有利于线控系统协调双向时差，把因取系统周期时长后多出的绿灯时间全部加给主干道方向，这样还可适当增宽带宽。
确定相位差。