通用Crusie寻求收购“急落地”，自动驾驶“风向”突变

自动驾驶商业化落地的风向，不断在变。

继去年各大自动驾驶公司以及一些科技巨头从Robotaxi转向商用车自动驾驶之后，今年开始，短途接驳又重新成为自动驾驶公司寻求商业化落地的“第一站”。

近日，通用汽车自动驾驶公司Cruise宣布，正在谈判收购目前在社区运营短途接驳的自动驾驶技术初创公司Voyage。知情人士透露，目前两家公司正在进行谈判，但还没有达成最终协议。

“Cruise看中的是，在Robotaxi上的积累的工程和软件能力，能够与Voyage这种在半封闭社区市场运营的商业化落地潜力。”知情人士表示。

一、皇帝的新衣

一些行业人士指出，今年以来，包括无人小巴在内短途接驳模式的“盛行”，再次凸显了自动驾驶汽车的发展现状。

两年前，投资者认为自动驾驶汽车可以相对较快地上路，但包括头部公司Waymo在内的企业，在部署付费服务方面遇到了瓶颈。

前两年，陆续又出现了一些自动驾驶初创公司的倒闭或者被收购事件，更突显出整个行业的忧虑。

Voyage公司此前获得了约5,200万美元的风险投资资金，总部位于加州帕洛阿尔托，由首席执行官奥利弗•卡梅伦和其他合伙人于2017年共同创立，专注于低速自动驾驶汽车，主要在社区周边接送老年乘客。

目前，据该公司透露其在佛罗里达的车队运营已经有超过12.5万名居民付费使用这项服务。同时，该公司也在寻求可控场景下的出行车辆多元化，比如基于克莱斯勒Pacifica混合动力车型，可以在没有安全驾驶员的情况下操作。

奥利弗•卡梅伦此前曾表示，Voyage没有其他自动驾驶公司那样的雄心壮志，所需资金更少，而要在繁忙的城市环境中解决自动驾驶汽车最困难的问题，将至少需要1000多名工程师的人力资源投入。

相比而言，Cruise已经筹集了超过80亿美元的资金，目标是最终希望在大多数环境下提供全自动驾驶出行服务，但该公司此前的时间点计划数次被延迟。

“我们专注于为老年人服务，我们相信他们是无人驾驶技术最好的第一客户，”卡梅伦表示，低速、低车流量的道路使工程上的挑战变得没有那么复杂。

最终，该公司的目标是服务于各种规划中的开发项目以及城镇、小城市，卡梅隆估计这个市场每年价值7800亿美元。

在卡梅伦看来，现在行业内有一种类似“皇帝的新衣”的不好风气，自动驾驶技术要想在人口密集的城市实现安全和可扩展，还需要数年时间。最先进的机器学习和机器人技术还无法应对这一挑战。

相比而言，在一个半封闭的社区，当你以每小时25英里的速度行驶时，你只需把车停在车道上。也许不完美，但绝对安全。“相反，在高速公路上，你必须保持自动驾驶好几分钟才能到达路边，并且可能要穿过两到三条车道。”卡梅伦表示。

如今，现状是行业给自己带来的预期不匹配。尽管，还有更多的投资机构以及企业在涌入这个行业，甚至为了追逐头部企业而不惜考虑资金的成本。

“这是典型的炒作，”卡梅伦表示，很多机构甚至是汽车行业内的企业并没有对自动驾驶技术和商业化落地做太多思考。“他们只是听说这是未来，他们想要参与进来。”

对于此次Cruise的投资行为，行业人士表示，通用汽车去年正式对外展示了专门为自动驾驶定制的无人驾驶接驳车Origin，但迄今为止该公司尚未部署任何类型的自动驾驶网约车服务。

而Voyage公司目前的运营模式和场景，正是Origin适合发挥的。

按照计划，通用Cruise已经开始部署量产生产线，这款名为Origin的无人驾驶接驳车将在2021年开始试投产。为此，通用汽车已经投入22亿美元进行产线改造，是该公司历史上对一家工厂最大的单项投资。

二、落地趋势已经明确

类似的布局，已经不是“新”闻。

几周前，英特尔旗下的Mobileye公司宣布进入短途接驳自动驾驶出行市场。按照计划，该公司将与Transdev ATS和Lohr Group两家公司合作，布局相关技术方案商业化落地。

作为合作的一部分，Transdev和Lohr计划将Mobileye的无人驾驶系统整合到i-Cristal shuttle（短途接驳小巴）中，并计划在欧洲和全球其他国际地区推出车队服务。

而在去年，包括轻舟智航、文远知行、福瑞泰克等自动驾驶公司也在积极部署类似的出行服务，相比于Robotaxi，短途接驳小巴（RoboBus/RoboShuttle）更适合当下的城市公共交通智能化转型升级，同时在低速、可控场景下更容易落地。

“出租车，对于私人用户来说，需要的是随叫随到、安全、快速达到目的地。”行业人士表示，相比而言，类似接驳巴士这样的公共交通，本身就是低速、固定路线以及对于乘坐时间有一定心理预期的出行需求。

在近日发布的交通运输部《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》中，就明确鼓励地方开展自动驾驶摆渡接驳、智能泊车等试运行及商业运营服务。

目前，自动驾驶客运服务，主要分为两种，Robotaxi面向随机地点上下车服务（和现在的出租车、网约车服务类似），而RoboBus/RoboShuttle则面向点对点城市接驳服务，类似公交巴士以及微循环巴士。

“自动驾驶最先被采用的地方，是那些集中在特定地点区域附近的短途接驳。”行业人士表示，“有一天你醒来，自动驾驶汽车将无处不在，可以接送你去到任何地方。这是几乎不可能的事情，至少十年内完全没有机会。”

“从封闭园区延伸到人流密集、固定的点对点出发及目的地，再加上未来可能快速部署的城市智慧交通基础设施（车路协同），在短期内是绝对可行的，”上述人士预测。

激光雷达供应商Velodyne公司首席执行官阿南德·戈帕兰表示，不要指望很快就能坐上自动驾驶出租车，用于无人货物配送以及低速自动驾驶载人市场已经或即将投入商用。

总体来看，未来十年，自动驾驶是必然的趋势。“但这并不意味着可以在短期内持有盲目乐观的态度。”法雷奥中国区CTO顾剑民表示，自动驾驶还面临着很多技术上的挑战，例如感知、决策方面还存在一定的盲点，同时自动驾驶还面临着商业模式待突破等痛点。

顾剑民认为，进入一个全新市场的最好方法就是从小做起，即从简单、低成本的自动驾驶技术入手，用足以吸引付费客户的最简产品，逐步推向市场。

例如从自动泊车、代客泊车等低速自动驾驶市场切入，或者从特定场景的出行服务开始，安全性或者风险相对可控，还可以争取让大部分顾客自愿去付费使用，这样才能真正打通商业闭环，取得盈利的可能。

比如，法雷奥旗下投资的自动驾驶初创公司Navya，至今在全球20多个国家销售超过160辆自动驾驶小巴，并已经在法国推出不配备安全员的L4全自动驾驶接驳车服务。

去年，东风汽车发布了Sharing-VAN（无人摆渡车）平台规划，宣布将推出Sharing-VAN2.0版和3.0版，即推出电动化可分离底盘，根据载人载物的及时性需要，可更换不同的舱体。

根据Sharing-VAN平台规划，载人领域将打造供4至6人乘坐的微公交或观光车，在机场摆渡、大型科技或工业园区、乡村通行、郊外住宅区等场景下运营，设计行驶速度≤30公里/小时。

同时，载物领域将开发快递车、售卖车、图书馆车、救护车，用于快递配送、无人移动售卖等场景应用，设计行驶速度≤20公里/小时，且具备在途预约配送、无人值守等功能。

毋庸置疑的是，2021年将成为全球无人驾驶商业化落地元年。过去有过很多失败案例，而且未来还会有更多的失败。在高工智能汽车研究院看来，“能否形成正向的现金流，将是决定成败的关键”。