大众集团“战略”重构：未来新车没有“硬件”选项，全新SSP平台聚焦电子+软件

如何抗衡特斯拉的持续“威胁”，对于任何一家传统汽车巨头来说都是无法逃避的话题。电动化、智能化、网联化时代的加速到来，忧虑也更加重了。

今年初，大众集团发布了全新的“Project Trinity”计划，并释放出三大明确信号：1、推出全新电动汽车平台；2、L2、L2+将成为基本的智能化配置；3、以“全新的生产方式”制造电动汽车。

这意味着大众汽车几年前打造的MEB平台，面临“短命“的结局。同时，也代表着整个汽车行业将进入一个全新的周期：电气化“让位”电子化，智能化将成为核心价值，电动化将是基础模块。

昨天，大众集团正式披露了全新项目Trinity的具体时间点：2026年推出一款高端电动汽车，除了提供自动驾驶之外，还将引入一种“激进的”新商业模式，大部分功能将提供可下载/更新/订阅服务。

这款旗舰车型此前曾被描述为“具有标志性设计的高效舒适概念车”，此次披露的预告图显示，它将采取类似大众Arteon轿车的设计风格，对B柱之后的设计进行了重新优化，增加后排空间；同时还有大面积的前进气格栅和连成一体的大灯。

按照计划，这款被视为大众真正战略级车型将采用全新的Trinity EV架构，吸取MEB EV平台的一些成功元素，但彻底打破平台的传统属性：从过去围绕底盘+动力系统转变为以电子+软件为中心，从而适配不同的底盘和动力系统。

这种全新的平台模式，意味着作为传统汽车巨头，大众决定彻底颠覆自己。“到2030年，平台系统可能会升级到L4级，以实现在某些道路上的全自动驾驶。“大众汽车首席执行官Ralf Brandstätter表示。

为此，大众集团为自己重新设定了更高的目标。到2030年，该品牌在欧洲销售的纯电动汽车占全部车型的比重增至70%以上，比之前计划的35%的目标翻了一番。在美国和中国，目标是同期超过50%。

显然，这是传统汽车巨头希望进一步推进自我革命，寻求长期品牌价值提升、大一统平台战略和盈利模式转型的关键举措，从而引导资本市场“轻视”眼下的财务危机。

最新财报数据显示，2020年全年大众集团的总营收为2229亿欧元，同比下滑11.8%；2020年净利润为88.2亿欧元，较2019年下降37%；营业利润为106亿欧元，同比下降45%。

一、未来品牌差异不再是电动化

按照大众汽车的官方声明，公司正在加速转型为软件驱动的移动设备供应商。通过推出刚刚公布的“加速”战略，将及时、系统地为汽车行业的深刻变革做好准备。

策略也非常清晰：在全球电动汽车攻势中领跑，同时将软件集成到整车平台中，以及推动数字化体验成为关键的核心竞争力。

“在未来几年，我们将以前所未有的方式改变大众。”Ralf Brandstätter表示。

ID家族电动车型将是开路先锋。为此，大众汽车成立了ID. Digital agile项目部门，从今年二季度开始，将每隔一个季度发布一次OTA更新。

与此同时，大众汽车希望在两年内形成一个拥有50多万辆汽车组成的完全联网“虚拟”车队（类似特斯拉的影子模式），将日常采集数据直接反馈给研发端。

接下来，通过充电和能源服务，以及通过基于软件的功能（前期试用，用户可以根据需要续费等等方式），或者通过自动驾驶等服务贡献额外的收入。

最关键的是，该公司还将通过全新Trinity EV平台的构建，大幅降低不同车型的结构复杂程度。换句话说，以后的品牌将不再生产各种各样不同配置的车型。

“未来的车型配置将不再以硬件作为选择项，任何一款车型都将具备几乎所有的功能（包括预埋的硬件），用户只需要选择在什么时候使用所需的功能。”Ralf Brandstätter表示，这就是大众的未来，也是汽车的未来。

这些未来的设想，将最终落地在2026年推出的全新战略车型。

这款车将在三个方面设定新的标准：技术、商业模式2.0以及工厂的全新生产方式。同时，大众汽车希望借助平台的规模化优势（1000万辆的产销规模），来让更多的人都能买得起、用得起。

从电动化战略升级到智能化新战略中心，来自于大众汽车在MEB平台上的经验。

按照该公司的测算，目前，MEB平台与特斯拉相比，完全具有成本竞争力。比如，ID.3的电池成本可以实现每千瓦时约100美元。预计到2025年，电动汽车在成本和利润率方面可能达到今天的燃油车的水平。

数据显示，作为大众汽车MEB平台下首款纯电动车，大众ID.3在欧洲交付不到两个月，就成为最畅销纯电动车型。数据显示，去年9月中旬开始首批交车后，ID.3的订单就已超过3.8万辆。

这意味着，MEB平台将作为保证规模产销的基础，从而保证到2023年，大众汽车的营业利润率至少要达到6%，而且是长期维持这个水平。要知道，去年大众集团实现税后利润88.2亿欧元)，同比下滑37%。

而在公司市值方面，大众汽车需要依靠软件平台、生态系统和商业模式创新来重新吸引投资者的兴趣。如今，销量只能为企业维持生存，只有市值才代表未来。

去年，大众公司股价上涨了接近50美元/每股（涨幅为30%左右），而同期特斯拉股价上涨超过3倍，最新市值接近6000亿美元，是大众的近6倍。

二、SSP平台颠覆传统思维

战略的全新调整，也意味着，去年刚刚宣布，代表大众集团“技术复兴”，将在2024年推出全新战略电动车型的奥迪，黯然失色。

作为生产高性能、智能化纯电动汽车的战略部署，奥迪旗下的Artemis项目团队正在为奥迪、保时捷、宾利开发一款三排七座的电动旗舰车型，代号为“Landjet”，主打高端豪华品牌市场。

去年7月，大众集团宣布更换软件总监，并将集团软件开发中心从沃尔夫斯堡总部迁至奥迪的大本营英戈尔施塔特。原宝马制造工程高级副总裁德克•希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)接替软件部门的管理权。

大众集团表示，奥迪还将负责探索数据驱动的商业模式和创新的解决方案，并补充称，到2025年，奥迪将额外投资70多亿欧元来实现计划目标，软件开发团队也将增至10000 人。

不过，在大众集团内部看来，眼下电动汽车的规模化比打造一款旗舰车型，更加实际，也更加符合软件定义汽车的要求（没有规模，就没有数据，也就意味着软件价值无法放大）。

随着大众集团全面加速电动化目标，年产销量约为600万辆的大众汽车重新成为集团的战略制高点，这意味着内部资源可能会被重新分配，从而影响奥迪Artemis项目。

正如Ralf Brandstätter所说，从2026年的Trinity项目量产开始，大众汽车将在大众集团中处于领先地位，通过建立一个跨全网络车队的神经网络，将不断交换数据，从而能够创建一个拥有数百万辆汽车的自主学习系统，使集团所有品牌受益。

为了实现这一目标，大众集团显然需要改变此前的多平台战略（比如，MEB、PPE等等），而是采用一种“几乎适用于所有车型”的核心基本架构。

 

Scalable System Platform（可扩展系统平台，简称SSP）诞生了。按照大众汽车的说话，这个平台将以汽车电子、软件和计算机系统为核心，未来多元化的动力系统将可以灵活地与这个架构进行模块化组合。

有知情人士透露，奥迪的Artemis项目有可能推倒重来，“180度大转弯”将是大概率事件。要知道，Artemis项目是奥迪新任董事长马库斯·杜斯曼振兴计划的核心组成部分。

为此，在去年12月，奥迪还专门成立了一个独立的公司（由Artemis项目负责人亚历克斯·希辛格担任董事总经理），将与奥迪之前的工程开发部门，以及更多来自大众集团的工程师与软件专家携手合作。

有消息称，亚历克斯•希辛格正在“被边缘化”，极有可能被指派去负责数字化业务。而Artemis项目的开发，则被重新转移到工程开发部门负责。

而原本亚历克斯•希辛格希望把Artemis项目打造成一个有别于传统大众、奥迪的慢速、“官僚式”的开发模式，转而提升敏捷性与执行速度。

战略调整之后，整个大众集团（主要是大众汽车和奥迪两个品牌）将重新规划车型计划，其中，Trinity项目用于整个集团的轿车和旅行车，另一方面，奥迪将在此基础上延伸开发SUV车型。

真正的核心是，“计算机化的电动汽车架构是未来汽车的核心，那将是真正的汽车平台”。大众汽车相关负责人强调，软件和计算控制单元对于实现雄心勃勃的电动化目标至关重要。

 

按照计划，Trinity项目将被视为大众汽车的“软件梦想之车”，并引入一种全新的商业模式，大幅减少车型的数量。未来，用户只需要选择电池大小，车身颜色和轮胎规格。

同时，基于Trinity开发的车型，也将成为一个“时间机器”，自动驾驶系统将受益于大众汽车开发的新型“神经网络”，与其他联网汽车共享道路、交通和其他系统的实时数据。

而在定价方面，该车型将定义为“向主流市场大规模推出的新技术”。

与此同时，奥迪牵头的Artemis项目，将服务未来奥迪、宾利和保时捷的高端豪华车型，两个项目之间是“互补”关系，但Trinity将是集团内部软件+电子架构的关键驱动力。

这将是大众汽车新的加速战略的关键部分，目标是对特斯拉形成全方面的抗衡能力，不管是高端豪华市场还是面向大众主流市场。