标配率下滑！智驾「跑不赢」销量，这家新能源汽车巨头「下半场」开局不利

从电动化到智能化，对于车企来说，投入和决心是一方面；实际的市场表现，则是更为残酷的一面。

上个月，随着一辆仰望U9新车的正式下线，比亚迪成为全球首个达成第900万辆新能源车下线的车企。而在近日举行的全球智能汽车产业大会高层论坛上，比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇透露，比亚迪L2级智能驾驶的搭载量已突破350万辆大关。

然而，从2023年开始，由于车市价格战持续，终端市场对于智驾的配置权重正在降低。最新数据显示，今年1-8月，比亚迪（不含出口）品牌在实现整体新车交付量同比增长接近35%的情况下，L2级及以上智驾标配交付量仅同比增长10.75%，而标配率更是从去年同期的45.69%下滑至37.57%。

显然，对于终端市场来说，15万元以下车型（比亚迪主力市场），智能驾驶在购车因素中的占比微乎其微。同样，以华为问界M7为例，去年两种版本车型（采用非华为方案的基础L2和华为的高阶NOA），以2023年四季度交付量来看，后者的数据仅为前者的不到四成。

另一个新势力品牌—零跑汽车，定价在10-25万的三款主力车型C10、C11、C16，今年1-8月完成的8.42万辆新车交付量中，配置激光雷达的NOA版本交付占比仅为21.97%，和上年同期的数据几乎没有任何好转迹象。

实际上，去年特斯拉CEO马斯克就曾在财报电话会议上明确表示，“我们认为，与减少产量和提高单车利润率相比，推动更高的产（销）量和提升FSD选装率才是正确的选择。”

这意味着，一部分车企原本寄希望于通过软件包的形式来增加额外的智驾收入机会（所谓的软件创收模式），也在变得越来越渺茫。因为，价格战和新车促销的压力更大；同时，高质量数据获取的压力，同样巨大。

这也可以从标配NOA的车企身上看出端倪。

以理想汽车为例，今年8月公布的数据显示，车型累积的训练里程已超过22亿公里，预计到2024年底将超过30亿公里；当前训练算力达到5.39EFLOPS，预计到2024年底将超过8EFLOPS。

“得益于庞大的训练数据、强大的算力和AI能力评测体系，全新一代理想智能驾驶迭代速度非常惊人。”理想汽车智能驾驶研发副总裁郎咸朋表示，尤其是7月中旬全量推送无图NOA后，不到两个月的时间，城市NOA日均里程提升了3倍，城市NOA日均活跃度提升了8倍。

而作为全球NOA普及率最高、普及速度最快的中国市场，去年开始，一部分车企更是采取直接降价优惠的策略来提升NOA标配率；还有一些车企，则是把「选装」升级为「限时免费」。

相比于特斯拉，仍处于起步阶段的比亚迪，更是如此。

由于过去几年比亚迪实现了在新能源赛道对其他车企的大幅领先，智能化尤其是智能驾驶也成为了这家头部车企的最大「心病」。至少到目前为止，相比于特斯拉、小鹏、理想等新势力，比亚迪在智能驾驶方面仍处于下风。

对于比亚迪来说，一方面，需要普及L2级智驾，最大程度利用先发的规模优势来储备数据；另一方面，则是补齐被新势力拉开的高阶智驾差距。

为了加快在智能化下半场的技术追赶，比亚迪在2021年12月，与Momenta成立了合资公司—迪派智行（比亚迪控股），寻求在高等级智能驾驶领域实现快速突破和量产。

同时，比亚迪还陆续与地平线、大疆以及华为在高阶智驾方案上寻求合作，并且内部也在组建自研团队。按照年初的公开资料显示，比亚迪负责智能驾驶领域的团队成员总计超过4000人，仅相关的软件工程师就多达3000人。“我们一个月给自动驾驶团队发的薪水就达到十亿。”

根据比亚迪财报数据显示，2022年迪派智行主营收入为人民币7344万元，净利润为亏损8404.9万元（未经审计）；2023年收入为6985万元，净利润为亏损9973.8万元（未经审计） 。由于目前比亚迪采取的是第三方供应商和自研并行的路线，这意味着，迪派智行的压力不小。

而在今年1月初举办的比亚迪梦想日活动上，比亚迪董事长兼总裁王传福透露，未来比亚迪的高阶智驾系统将在20万元以上车型上提供选装服务，而30万元以上车型将全面标配高阶智驾系统。

不过，比亚迪的车型价位分布，却颇为尴尬。

即便算上腾势、方程豹和仰望，今年1-8月，在国内市场，20万元以下的比亚迪旗下车型总交付量占比仍高达92.36%；这意味着，短期内，比亚迪在高阶智驾上的规模化与中高端市场的冲量息息相关。

而在整车价格战持续发酵的大背景下，增加智驾配置率就需要进一步压榨方案成本。比如，此前，小鹏汽车CEO何小鹏曾透露，今年必须通过技术创新使XNGP（具备全场景智能辅助驾驶能力）的BOM成本降低50%。

同时，随着算法模型尤其是视觉感知能力的快速提升，未来几年，高性能前视一体机和中低算力域控方案将持续受益高速NOA功能的市场下沉，规模化效应进一步凸显。比如，今年华为推出的视觉智驾HUAWEI ADS基础版。

按照华为的说法，主要是两方面的诉求：1、通过硬件降本、功能降维，让更多的用户可以花费更低价格体验华为的智驾；2、高阶版本成本仍较高（包括更高算力的域控制器以及激光雷达）。

数据显示，今年上半年，20万元以下车型的新车交付量占到了中国乘用车市场比重的约60%。如何满足上述巨大潜在市场的需求，无疑将是新一轮智驾争夺战的战略制高点。

一些供应商表示，新进入者仍在继续增加，这些厂商可以提供较低的价格或新技术及解决方案（比如，BEV、无图等方案），因而行业未来的竞争可能更为激烈。

同时，“极致性价比”，也正在成为头部规模智驾方案供应商的杀手锏。如何用最优的成本，打造一套大部分车企都能用得起的方案，将是下一个竞争周期的入场卷。

实际上，今年上半年新能源乘用车前装具备NOA能力（含选装）的新车交付比例，已经达到25.67%；这意味着，目前，终端市场每卖出4辆新能源汽车，就有1辆标配或可选装NOA功能。

这对于比亚迪来说，压力不小。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-8月，比亚迪（包括腾势、方程豹和仰望）旗下标配NOA交付新车1.59万辆，占全部新车交付的比重仅为0.81%。