激光雷达“上车”，确定中的不确定

激光雷达的前装导入，注定是一个多元化的市场机会。同时，也将呈现确定“上车“背景下的不确定“路径“。

“没有一种通用的激光雷达架构能够满足所有不同应用的需求。”行业人士表示，许多不同的应用都有不同的外形体积、视场、距离分辨率、功耗以及成本要求。

去年开始，随着多家激光雷达公司陆续通过各种方式IPO上市，部分汽车制造商陆续已经或宣布在新车搭载激光雷达，汽车行业以及投资者对于这个“含金量”更高的传感器，关注度持续上升。

过去，激光雷达需要数万至数千美元。如今，数百美元已经成为汽车行业对于激光雷达前装规模化量产导入的成本临界点，尤其是考虑到终端市场的接受度。

然而，车规认证、成本下降空间、量产成熟度等诸多现实问题仍然摆在行业所有从业企业的面前。

亮道智能CEO剧学铭博士甚至直言，目前真正成熟的可用资源仍然较为稀缺，未来2-3年内基于激光雷达成熟功能落地还会面对很多挑战。

长城汽车2021年量产的车型搭载的是来自Ibeo的全固态Flash激光雷达Ibeo Next，其中，亮道智能就负责该产品本地化开发以及整个激光雷达系统在量产前的智能化测试和验证。这也是全球范围内首个纯固态激光雷达的车规量产项目。

除了产品性能需要满足车载前装量产的要求，还需要考量产品匹配度、未来数据应用开发和功能升级等多方面因素；同时，还需要考量供应商的综合能力，包括技术研发体系、稳定的供应链与量产能力，尤其是售后质保能力。

一、大方向明确，不确定性在企业

一直以来，全球超过数十家激光雷达初创公司都在寻求从不同技术路选组合进行突围，从前几年大家谈论较多的机械式、混合固态、纯固态，到这几年不断被提及的核心部件和扫描方式，比如，VCSEL、SPAD、FMCW扫描等等。

当然，对于汽车行业前装量产来说，方向非常明确：固态和数字激光雷达是未来的方向。而无论采用哪种方式，行业都在努力应对同样的挑战：优化探测范围、分辨率、反射率、功耗和成本，这些性能之间本身又是相互制约的。

”这样一个体系结构的多样性，意味着自动驾驶系统开发工程师需要克服很多未知的难题。”行业人士表示，除了硬件层面，软件（感知、融合算法）解决方案以及最终的测试验证，也很关键。

在未来五年内，全球最终会有多少家激光雷达公司生存下来？一部分企业已经开始寻求多元化市场拓展，从汽车到工业乃至消费级市场；另一部分企业则聚焦于屈指可数的汽车制造商客户，拿下首个量产订单。

其中也有一些企业，正在不断给投资者描绘未来的美好光景。

以Ouster为例，这家激光雷达公司基于VCSEL+SPAD技术路线，在近两年时间在市场拓展上也颇为激进，高分辨率+低价是其杀手锏。去年，该公司宣布将通过SPAC方式在美国上市。

按照其最新披露的财务数据，2020年该公司（未审计）年收入为1890万美元，其中第四季度毛利率达到31%。公司预计，2021年收入为3300万至3500万美元。

去年，Ouster通过将大部分制造业务转移到泰国的代工厂Benchmark Electronics，大幅提高了产能，并降低了成本。同时，该公司给出的未来几年营收预测也颇为激进。

数据显示，目前Ouster主营业务来自四大市场，分别是工业自动化、智能基础设施、机器人和汽车。该公司预计未来三个财年的收入分别为3400万美元、1.07亿美元和3.23亿美元。

对于2024年，Ouster的预计收入为8.18亿美元，是所有同行中最高的。数据显示，截止去年8月，该公司已经拿到的未交付业务（到2025年）意向订单金额为3.25亿美元。

这些看似非常吸引人的数据，也在埋下很多未来的不确定性。

Luminar (NASDAQ: LAZR)在去年12月上市后，由于投资者看好其拿到的包括沃尔沃汽车、戴姆勒在内的多家汽车制造商订单，股价持续上涨，最新市值接近110亿美元，约为该公司预期2021年营收的400倍。

风险来自多个方面，一是市场竞争加剧，由于下游市场需求相对集中，同行压价会成为中短期常态；二是前装量产规模化需要较长的爬坡时间，产生实际收入还需要更长的时间。三是传统汽车零部件巨头正在加快自主研发的量产部署。

比如，Luminar此前预测到2022年的营收仅为3500万美元，到2025年有机会增至8亿美元以上，这还需要下游客户能够保证意向订单的如期交付。

Velodyne是这个行业的先驱，早期主要聚焦于自动驾驶汽车原型和研发、验证测试的相对较小的批量应用。根据该公司披露的数据，传感器每台的平均成本为1.4万美元。

2019年该公司的营收约1亿美元，低于2018年的约1.42亿美元，原因是平均销售价格进入持续下降通道，同时在转型面向前装应用市场时，仍需要大量资金投入。按照该公司此前预测，到2022年前无法摆脱目前的亏损局面。

另一家类似产品路线的同行是禾赛科技，按照披露的招股说明书数据，2018年、2019年、2020年1-9月营业收入分别为1.33亿元、3.48亿元及2.53亿元；其中，激光雷达业务占比出现下滑，分别为96.69%、94.38%、75.38%。

而禾赛科技同样在招股说明书中多次提及了短期内难以盈利的风险。数据显示，2018年、2019年、2020年1-9月该公司盈利1611.23万元、亏损1.5 亿元以及亏损9379.75万元。

与此同时，禾赛科技近几年研发投入占比持续处于高位，2017年、2018年、2019年、2020年1月~9月分别占营收比例151.02%、46.54%、48.32% 及64.43%，呈现持续上升势头。

禾赛科技在招股说明书中明确提到，市场处于起步阶段，尽管无人驾驶领域已开始应用，但对激光雷达的市场需求若不及预期，则可能对公司生产经营产生不利影响。此外，公司无法保证未来几年内盈利，上市后可能面临退市风险。

对此，通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise首席技术官Kyle Vogt指出，很多激光雷达公司都是从“完全重叠”的潜在客户中获得预期收入。“这些公司的预测数据有可能是正确的，但不可能所有人都是正确的。”

二、成本挑战下的落地路径

“成本为王，”行业人士指出，激光雷达行业无法逃脱汽车零部件行业的基本规律，为高成本零部件买单从而不是主流市场的选择。

按照目前的市场平均数据测算，L2+级驾驶员辅助系统成本在3000美元左右，而L3的成本预期将在5000美元左右，这意味着，激光雷达的成本不能超过500美元。

根据财务文件显示，Ouster在多个行业拥有超过800名客户。该公司的激光雷达平均售价为每台600美元，但汽车行业仅占Ouster客户群的30%。相对应，Luminar目前的前装量产成本在1000美元左右。

这意味着，后续竞争压力的加大，预期的规模效应可能会被价格下滑所抵消，无法给激光雷达公司带来实质性的盈利空间，这还不包括未来在芯片集成化、软件配套开发上的持续投入。

一些行业人士指出，“专注”将是汽车激光雷达行业洗牌的另一个标签。

几年前，许多汽车制造商和自动驾驶公司都在测试各种激光雷达解决方案，但如今这种局面已经不复存在。“只有拿到前装量产订单的公司，才会进入下一个赛道，”上述人士指出。

2021年也被业界称为激光雷达前装量产元年。量产进程已经在加速，从去年开始，激光雷达行业开始更多关注AEC-Q100和AEC-Q102等汽车可靠性标准的讨论，这无疑是市场走向成熟的一个里程碑。

“我们相信，激光雷达在提高汽车自动驾驶能力的传感器组合中有自己的位置。”大陆集团激光雷达部门主管Gunnar Juergens表示，在去年推出短距离Flash激光雷达之后，2024年我们还将推出长距离激光雷达。

从目前行业进展来看，基本上沿着两条清晰的落地路线：

一条是2-3年内将激光雷达作为感知冗余，在兼顾成本的前提下，在中短距离感知环境（牺牲一部分性能指标，同时重点弥补摄像头和毫米波雷达的性能盲区）率先规模量产；

另一条则是下一代技术路线，包括MEMS的性能提升、FMCW以及各种芯片集成等路线，寻求远距离感知的技术突破，并且大幅提升性能。

按照此前Crusie首席技术官Kyle Vogt的说法，之前收购的Strobe公司，核心的能力就是将现有周边核心部件集成到一颗芯片上，才有可能将激光雷达的成本降低到可以大规模量产的要求。

从这个角度来说，“激光雷达的量产路径大概率会沿着此前毫米波雷达的相似演进版本，从中短距到远距离，从满足基本分辨率要求到更高性能。”行业人士指出。

有消息称，今明两年全球固态激光雷达的量产价格将下降至500美元左右（如果单笔超过万台订单，价格还有更大的下降空间）。

更具成本优势的中短程固态激光雷达，将是这场市场争夺战的焦点。150-200米左右的实际测距指标将是首先规模化量产的准入门槛。而测距在250-300米以上的远程激光雷达将在2023年前后进入量产阶段。