特斯拉向监管机构承认FSD只是L2，激光雷达或是最大硬伤

特斯拉CEO埃隆•马斯克又一次陷入“公众信任”危机。

多年来，这位汽车行业新进入者一直预言完全无人驾驶技术即将到来。在2019年4月的一次对外活动上，马斯克预测特斯拉将在2020年底实现完全无人驾驶。

随后，去年底的一次讲话，马斯克又给这套系统设定了更多的定语：比如，自动驾驶会分为三个步骤，首先是功能齐全，其次是驾驶员在部分情况下可以不必保持注意力，最后是系统达到可靠性要求，让监管机构“放行”。

显然，特斯拉再次“错过”马斯克的承诺时间点。尽管去年底，特斯拉宣布测试版的FSD（全自动驾驶）正在扩大到更多的车主，同时马斯克再度喊话：“非常有信心”到2021年底实现L5级自动驾驶。

但真实情况到底如何？

去年，很多参与测试的车主发布了很多FSD测试版的视频，表面上看可以证明在视频的特定道路情况下，系统做了正确的事情。不过，一些行业人士指出，这几乎没有任何依据说明系统能做到多可靠，尽管看起来似乎准确地捕捉到了所有重要的信息。

“就实现完全无监控的自动驾驶而言，这样的视频意义不大。”上述人士指出，真正的测试验证需要长达数十万小时，包含随机选择的驾驶场景，软件处理速度，并显示不需要驾驶员干预。

换句话说，只有大规模的统计数据才能证明自动驾驶系统是否安全，而不是一堆简短的、很可能是精心挑选的视频片段。这就是特斯拉FSD测试版的现状。

一、首次承认：FSD并非完全自动驾驶

近日，美国当地媒体披露了两封特斯拉在2020年底发给美国加州机动车管理局的信，让行业对于其开发完全无人驾驶技术的乐观时间表产生了怀疑。

在这封信中，特斯拉首次承认，目前的测试软件并不适合完全自动驾驶操作。该公司表示，在未来某个未指明的时间点之前，不会开始测试“真正的自动驾驶功能”。

去年11月，美国加州机动车管理局的官员向特斯拉公司询问了FSD测试版计划的细节。因为，特斯拉要求使用测试版软件的驾驶员需要时刻保持注意力，以便在需要时能够迅速接管。

 

上述官员表示，从政策制定以及监管角度，他们想明确知道，“一旦FSD软件向公众完全开放，特斯拉是否会放宽对驾驶员注意力以及及时接管的任何要求。”

知情人士透露，在第一次回复问询中，特斯拉强调FSD测试软件的功能有限。比如，软件“无法识别或应对”“静态物体，比如道路碎片、应急车辆、施工区域、复杂的十字路口、任何遮挡、不利天气、密集车流的路端以及未绘制地图的道路。

随后，在第二次回复问询中，特斯拉补充称，“我们预计未来该功能将基本保持不变，短期内不认为会有重大改进，尤其是涉及到将整个动态驾驶任务的责任转移到系统”。

 

 

 

这意味着，即便是真正向公众开放的FSD系统（在原有Autopilot基础上的升级版），仍将是L2级的高级驾驶员辅助功能。根据定义，L2/L2+系统需要持续的驾驶员监管。

此外，在致加州官员的信中，特斯拉补充说：“我们开发真正的自动驾驶功能将遵循完整的迭代过程（开发、验证、发布测试版等），在我们自身没有进行完全验证之前，任何此类功能都不会向公众发布。”

而一直以来批评特斯拉的当地人士这样写道，“这就是特斯拉，FSD（完全自动驾驶）现在不是，也永远不会是真正的自动驾驶。”

此外，由于特斯拉在对外宣传上一直有“夸大功能”的习惯，从早期的Autopilot开始，就已经让用户对软件未来的能力产生错误的“认知”，并导致数起致命事故的发生。

 

与此同时，因为特斯拉不断宣传FSD即将发布，近年来甚至不断暗示用户未来选装的价格还会不断提高，显然，目的很简单：让更多的用户提前购买FSD，为公司保持更好的正向现金流，并“强化”软件收入的未来前景。

甚至早在2016年，马斯克就预测，在两年内洛杉矶的特斯拉车主将能够从纽约“召唤”他们的车辆。但这就是令人印象深刻的宣传与不切实际的时间表。

有批评人士指出，如果特斯拉真的要在2021年底实现完全的无人驾驶，那么就意味着所剩时间已经不多，尤其是测试和验证复杂的安全关键功能。

更为糟糕的是，眼下特斯拉车主自然会认为，命名为“全自动驾驶（FSD）测试版”的软件是大家期待已久的全自动驾驶。但在与加州官员的沟通中，特斯拉已经明确表示这并非事实。

对于马斯克的激进，一些同行也表示了不同的意见。

特斯拉的自动驾驶策略是从驾驶员辅助系统开始，逐步发展成为完全无人驾驶的系统。以waymo为首的许多公司都认为这是一个错误。他们认为，这两种系统的功能定义、安全等级、冗余要求等等都是完全不同的。

这就是为什么在给加州监管机构的回信中，特斯拉承认，它需要更复杂的系统来处理“静态物体、道路碎片、应急车辆以及很多复杂的道路场景”。

二、激光雷达或是特斯拉硬伤

一直以来，对于完全自动驾驶的系统定义和感知组合（感知是大前提，没有好的感知，就意味着失败的开始），除特斯拉之外，几乎所有的公司都认为，激光雷达是其中的关键。

 

以Waymo为例，作为目前全球自动驾驶领域的领头羊（无论是研发时间、投入资源、测试里程等等指标），其在激光雷达等多传感器的帮助下，还只是实现在有限的地理区域内进行测试。

而特斯拉正试图在所有道路上实现同样的功能，并且只是使用摄像头和毫米波雷达，尽管其通过自主研发芯片来保证算力的充分利用，而不是采用其他车企搭载通用芯片供应商的产品方案。

行业的现实是，消费者正在开始对激光雷达产生“安全”信任。一方面，激光雷达可以在一部分场景补充摄像头和毫米波雷达的“缺失”；另一方面，在感知组合上可以形成冗余感知能力。

即便是视觉起家的Mobileye，也没有走特斯拉的路线，而是选择基于多传感器融合策略，甚至在今年初宣布和母公司英特尔合作自主开发激光雷达。

从几年前奥迪首次推出L3，到今年本田正式小规模量产L3，搭载的都是法雷奥的激光雷达；此外，包括丰田、奔驰、宝马、沃尔沃汽车、长城、小鹏汽车等OEM也都已经宣布新车将搭载不同类型激光雷达。

其中，本田的全新L3方案，就采用了摄像头+毫米波雷达和摄像头+激光雷达的双冗余感知策略。沃尔沃汽车的L4级高速公路自动驾驶就选择激光雷达来实现高速场景下特殊物体（比如，小体积、不规则）的感知。

与此同时，围绕激光雷达的软件能力构建也已经提上日程。

近日，激光雷达公司Luminar宣布已与沃尔沃汽车旗下的自动驾驶软件子公司达成协议，将为其他汽车制造商提供一套激光雷达的软硬件集成系统。按照计划，这套系统将在明年沃尔沃汽车的新车上实现量产。

这套软件系统名为：OnePilot自动驾驶决策系统，与Luminar的激光雷达和底层驱动软件相结合，目标是强化高速公路自动驾驶的“主动安全”，包括紧急刹车等现有功能的增强版，从而结合规避机动来避免恶性事故发生。

而作为特斯拉早期车型开发的主要参与者，很多离开重新创业的特斯拉前高管、主要技术负责人都对激光雷达非常重视。

作为自动驾驶公司Aurora的联合创始人之一，安德森曾是特斯拉Model X的首席项目经理，也是Autopilot项目的主管。两年前，该公司收购了多普勒激光雷达初创公司Blackmore。

对于马斯克的“激光雷达无用论”，这位前特斯拉技术负责人提出了反驳，“激光雷达对于开发最安全、最可靠的自动驾驶系统至关重要。”

另一位曾是特斯拉Model S的首席工程师，几年前创立了Lucid Motors，作为这家美国本土新势力造车公司的CEO，彼得•罗林森在自动驾驶感知套件上同样选择了激光雷达。

按照计划，今年下半年该公司将推出的名为Air的纯电动轿车，将在驾驶辅助系统的传感器套件中使用激光雷达（来自中国激光雷达公司速腾聚创的产品方案）。该公司预计，这项技术将为该行业树立一个“新标杆”。

最新消息是，速腾聚创的首条车规级固态激光雷达产线将在今年二季度启动相关定点项目量产交付。除了Lucid Motors，该公司自去年开始连续获得全球多个量产车型定点合作订单。

 

Lucid预计到2030年每年将生产超过50万辆汽车。彼得•罗林森认为，“马斯克不选择激光雷达，是错误的决定。如今，激光雷达已经成为安全自动驾驶的关键部分。”

该公司推出的DreamDrive技术套件支持19项关键的安全、自动辅助驾驶和停车辅助功能，其中部分功能预计将通过OTA更新进行交付。此外，DreamDrive还在开发特定条件下能够进行L3级驾驶的额外功能。

有消息称，目前特斯拉的一部分美国车主正在筹划推动大型集体诉讼，原因就是特斯拉FSD的功能仅仅是个“期货”（交了钱，但是迟迟没有交付），“我们要让特斯拉停止过度承诺。”

此外，作为特斯拉未来的最有力竞争者之一，已经准备下海“造车”的苹果公司，日前披露正在寻求多家激光雷达传感器供应商进行谈判，其被认为是苹果首款汽车研发过程中的一个重要里程碑。

同时，知情人士透露，苹果公司目前正在讨论下一代激光雷达技术，这将被认为是四到五年后的前沿技术，这是该公司完全自动驾驶落地时间表的另一个指标。要知道，苹果公司过去一直是创新技术的引领者。

在此之前，苹果公司已经在手机上进行首次尝试。去年3月，苹果推出了一款内置激光传感器技术的iPad Pro，并在去年秋天将这一功能扩展到iPhone 12 Pro系列，增强微光摄影和增强现实在消费设备中的应用。

“L3的项目上激光雷达是一个必须的产品，原因很简单，我们希望有一个安全的驾驶环境。”亮道智能CEO剧学铭表示，目前公司正在提供自动驾驶环境感知系统测试验证和数据服务，围绕激光雷达帮助升级感知算法达到量产要求。

此前，该公司与激光雷达系统提供商Ibeo、长城汽车合作，将在2021年底量产交付配置有纯固态激光雷达的L3自动驾驶量产车型WEY VV7。