重磅！Waymo首席执行官离职，自动驾驶商业化打上“问号”

进入2021年，自动驾驶行业“新”闻不断。

去年，30亿美元的单轮融资让自动驾驶领头羊Waymo再次成为行业焦点。不过，此后这家公司鲜有重磅消息发布。此后，科技巨头、互联网巨头以及其他自动驾驶初创公司纷纷加速融资和吹响商业化号角。

与此同时，汽车制造商也加快与自动驾驶公司的合作进程，包括Waymo在内的多家自动驾驶公司也陆续与多家汽车行业巨头签署合作协议，部署L4级自动驾驶商业化。

几周前，在北美仅次于Waymo的通用汽车旗下自动驾驶公司Crusie宣布全资收购自动驾驶初创公司Voyage，此前，该公司主要在北美几个老年退休社区提供自动驾驶接驳出行服务。

今年早些时候，Cruise在新一轮股权融资中筹集了20亿美元，使其估值升至300亿美元，目前，包括通用汽车、本田、微软等行业巨头均是股东及战略合作伙伴。

而对于Waymo来说，似乎有些“高处不胜寒”。

就在今天，Waymo首席执行官约翰·科拉菲克（John Krafcik）在个人领英平台上宣布：今天正式从Waymo离职，后续仅保留顾问的身份。

 

“这是一个很好的机会，让我把接力棒传给Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov两位新的公司联合首席执行官。”约翰·科拉菲克表示，此前两人分别担任公司的首席运营官和首席技术官职位。

一、商业化压力巨大

这位前现代汽车美国公司CEO，在过去五年时间让Waymo进入商业化赛道。不过，科拉菲克没有透露很多关于未来的个人去向细节，“我可能先休个假”。

科拉菲克曾帮助现代汽车复兴美国业务，并且取得了不错的快速增长业绩。他甚至在2013年获得了“年度汽车高管”的荣誉，然而现代汽车最终拒绝与他续签合同。

对于此次科拉菲克的突然离职，很多行业人士认为还是L4商业化不及预期的巨大压力，因为市场规模的挑战仍然存在。

作为全球自动驾驶领域的头部企业，Waymo长期依赖于母公司Alphabet（也是谷歌的母公司）的资金支持。去年，谷歌CEO升任母公司CEO之后，也在一直以来的非赢利项目提出了新的要求。

过去，Waymo每年都要花费Alphabet近10亿美元，而在有限区域运营的自动驾驶出行服务只带来了微不足道的收入。Alphabet则通过寻求积极削减开支，以应对疫情对经济的影响。

尽管，过去几年时间，从数据训练的成本、效率到用户体验的改善，Waymo都在做着Robotaxi大规模商业化部署的最后准备。

“对每个人来说，这都是一个艰难的时刻。”福特汽车旗下Argo AI的首席执行官表示，疫情加速了早已开始的行业洗牌。许多自动驾驶汽车公司没有收入，运营成本也异常高。

去年，行业的整合也在加速。汽车制造商、互联网科技巨头都在构建自己的战略伙伴阵营，甚至是进行垂直整合。

比如，亚马逊投资的自动驾驶初创公司Aurora Innovation在去年底收购了Uber的自动驾驶业务，原因是Robotaxi业务短期内无法为公司带来实质性的收入，关键还要保持每年数亿美元投入，这对于Uber来说并不切实际。

不过，交易完成之后，Uber将持有Aurora公司26%的所有权权益，将研发和最终的工程验证交给伙伴，同时保住现有网约车平台的正常运转。

五年前，几乎每家汽车制造商都在做关于自动驾驶汽车的未来PPT规划，以及到2020年上路的计划。实际上，如今这些计划仍然停留在PPT层面。

曾经的疯狂，已经使资本市场枯竭并丧失信心，这对自动驾驶行业来说是个坏消息，也是一个好消息。因为更多的资源，包括资金、下游客户等等都在向数家头部企业聚集。

这些企业，至少短期内不会出现太大的问题。而大部分创业公司可能会面临更具挑战性的融资环境，估值将大幅缩水。

“这个细分行业将会发生整合，就像许多行业早期那样，”行业人士表示，“有些公司会成为赢家，但有些公司的危机可能会加速恶化。实力强大的公司将能够筹集资金，但资本会变得更有选择性。”

二、规模化，只见数字不见车

今年是Waymo开发无人驾驶汽车的第12个年份，也是非常关键的一年。

不过，科拉菲克此前在公开采访中表示，“这是一项非同寻常的苦差事。这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”

2018年3月，Waymo自信地预测，“在接下来两年时间里将生产多达2万辆纯电动捷豹汽车，每天可能提供100万次无人驾驶出行服务。”这一点，和特斯拉CEO马斯克有的一拼。

两个月后，该公司补充称，“从2018年底开始，多达6.2万辆克莱斯勒MPV将加入这个无人驾驶车队。”

这也掀起了两年前的那一轮自动驾驶浪潮。

如今，几乎没有迹象表明Waymo已经兑现了自己的目标。按照公开数据显示，该公司现有车队规模仍然只有1000多辆的规模，距离真正实现大规模商业化还有很大的距离。

科拉菲克承认，他和同事们依靠自己在汽车行业的经验来判断自动驾驶增长速度会有多快。“当时的想法是，如果我们有一款原型车，那么就可以在几年内大规模生产，对吗？”

被亚马逊12亿美元收购的Zoox，该公司高管称他们准备打造的新车就像第一代iphone一样，是一款革命性的自动驾驶车，因为硬件和软件都是从头开始整合的。

但John Krafcik指出，Waymo已经尝试用“萤火虫”概念打造一款定制车，这是一款全自动驾驶的双座车型，2013年设计，但在4年后被放弃。

该公司最终选择基于面向私人市场的成熟车型进行改装，而且传统汽车零部件供应商还参与了Waymo的车队改装，显然没有一家公司可以独自完成全链条的打通。

即便是通用汽车旗下的Crusie，行业人士表示，去年正式对外展示了专门为自动驾驶定制的无人驾驶接驳车Origin，但迄今为止该公司尚未部署相应的服务。

而突然宣布收购运营社区短途接驳的自动驾驶初创公司Voyage，被视为Crusie需要尽快补短板。除了工程和软件能力，Crusie还需要运营经验。

按照计划，通用Cruise已经开始部署量产生产线，Origin将在今年底开始试投产。为此，通用汽车已经投入22亿美元进行产线改造，是该公司历史上对一家工厂最大的单项投资。

这段经历让Waymo明白，它的重点应该放在软件系统以及定制化的传感器上，从而实现在不同类型车辆上的快速落地。

毕竟，整车的成本是目前自动驾驶车队运营中占比最高的部分，而且涉及到更多工程问题。对自动驾驶公司来说，这又是一个巨大的跨界技能。

仅在去年，Waymo就与沃尔沃汽车、菲亚特·克莱斯勒以及戴姆勒等多家传统汽车制造商达成自动驾驶新车量产协议。

一些行业人士认为，这是摆脱制约RoboTaxi健康可持续商业运营的一个转折点，因为只有大规模推出自动驾驶车队才是商业模式的关键点。

换句话说，如果业务仅仅是RoboTaxi，而且还要实现完整的大规模车队运营链条，短期内几乎没有可能性。

Waymo公司的一些员工透露，在安全保障，系统集成，验证测试上，公司遵守了汽车行业的一贯严谨的风格。不过，公司内部也有很多初创公司都会存在的共性问题。

比如，“高层领导似乎有妄想症。他们设定的一些目标显然是不现实的，而且是在错误的方向上，但是他们还是会这样做。”上述员工表示。

同时，作为公司的CEO，科拉菲克近年来也是不断否定此前的商业化路线，比如，去年他多次提出，“Robotaxi可能不是第一个落地的商业化自动驾驶场景。”

“我和你们一样有不确定的感觉，即使是我的角色。我不知道什么时候一切都会准备就绪。”一直以来，科拉菲克拒绝透露何时能真正开放无人驾驶出行服务。

上述员工表示，没有太多方向，技术进步停滞不前，团队变得焦躁不安。“行业的进展正在停滞，但在这里情况可能更糟，因为最好的人已经离开了。”

Waymo在技术上领先于大多数竞争对手，但为了获得长期成功，他们最需要做的是内部组织架构。一些员工吐槽，决策缓慢、目标频繁改变让公司内部氛围变得非常糟糕。

到目前为止，Waymo车队中只有5%到10%的已完成出行是由无人驾驶汽车完成的。当然，有一部分原因归结于突如其来的疫情。

显然，这个行业唯一不变的就是变。