Robotaxi进入“大洗牌”时代，主机厂成接盘侠

仍在烧钱的Robotaxi赛道，迫使越来越多的企业选择“退出”。

近日，继Uber出售自动驾驶技术业务资产后，美国另一家网约车平台Lyft宣布，将以5.5亿美元的价格将其自动驾驶技术部门（Level 5）出售给丰田汽车，从而帮助公司提前一个季度实现盈利目标。

有消息称，丰田去年成立的Weave Planet控股公司是最终的接盘方，接下来Lyft将寻求与更多的第三方自动驾驶公司合作，而不是继续投入资金自主开发相关技术。

按照和丰田达成的协议，Lyft将一次性获得2亿美元现金，其余3.5亿美元将在五年内支付。该交易预计将在今年第三季度完成。同时，丰田汽车还将获得部分Lyft车队采集的道路数据。

按照Lyft的测算，出售自动驾驶技术部门（涉及300多名员工），将减少1亿美元的年度净运营成本。对于仍处于亏损状态的网约车平台来说，这是一笔不小的支出。

与此同时，Lyft表示，未来通过为更多的第三方自动驾驶公司提供用户服务平台、车队维护和清洁等服务，可能意味着增加一项新的收入。

目前，Lyft仍与Waymo、现代汽车与Aptiv的合资公司（Motional）有合作关系，为消费者提供特定区域的自动驾驶出行服务。

从过去自主研发技术，到如今仅仅提供用户和服务接入平台，Lyft、Uber的选择，或许也是自动驾驶行业泡沫慢慢被挤破的征兆。（另一方面，也是海外企业更偏向早期止损，而不是一味的烧钱）

一、IPO筹码

事实上，无论是Uber，还是Lyft，乃至滴滴出行，自动驾驶技术只是这些公司IPO进程中的一个筹码，目的是为了抬高公司的估值。因为自动驾驶有可能颠覆传统的出行方式。

一段时间以来，这些网约车平台公司一直在基于机器学习技术，通过平台的大订单数据以及行驶里程数据来改善用户体验，比如减少用户的等车时间和最大化订单收益效率，包括用于复杂的定价模式。

两年前，Lyft成为全球首个IPO上市的网约车平台公司，估值飙升至234亿美元。但注意，对Lyft的高估值预期基本上是投资者对自动驾驶等未来技术的豪赌，而不是对司机的投资。

那时候，投资者普遍认为，“自动驾驶汽车领域未来将会发展壮大，并带来可观的盈利能力。”相比较而言，目前人工驾驶的网约车业务仍处于亏损状态，原因是平台承担的巨大人工成本。

第三方机构数据显示，司机是目前网约车平台的最大的一项成本支出，占每英里总成本的80%。自动驾驶汽车有机会大大降低运营成本，从而推动软件即服务的商业模式继续向前发展。

和Lyft一样，Uber在早期对自动驾驶兴趣更大，并且投入了大量的资金用于自主研发。“ATG是公司的一个新增长点，”Uber自动驾驶负责人表示，ATG是该公司的新技术研发部门，其中，自动驾驶是核心之一。

ATG的成立，要追溯到Uber上一任CEO时期，2015年，该公司创始人，时任首席执行官卡兰尼克为公司制定了一个雄心勃勃的目标，即到2020年实现大规模自动驾驶落地。

不过，自动驾驶的技术投入，远超过人们的想象。此后，包括Waymo、通用Cruise等强劲竞争对手都在进行“军备竞赛”，每年花费都在10亿美元级别。

与此同时，Uber公司早期的技术策略（强调道路测试前的模拟测试），让公司吃到了“苦头”。2018年3月，Uber的一辆测试车发生了致命事故，原因是安全员没有时刻关注路面情况，同时，车辆在感知和决策上发生了错误判断。

而就在事故发生前的一年时间里，Uber公司内部也发生了剧烈动荡。坚持发展自动驾驶业务的卡兰尼克被董事会辞退，公司随后进行了一系列重组。

这其中，有一部分原因是投资人的担忧，一直烧钱的自动驾驶业务，愿景过于遥远也需要持续的巨大投入，这种模式短期内可能无以为续。

不过，在IPO上市前，Uber仍一直对外声称，自动驾驶是其商业模式的核心，因为它可以削减支付给司机的费用。但在上市之后，该公司开始面临投资者对于何时实现业务盈利的巨大压力。

按照一些投资机构的测算，Uber如果剥离自动驾驶业务，每年可以再削减5亿美元的额外开支。从去年开始，该公司就着手寻找“买家”。

去年底，亚马逊投资的自动驾驶初创公司Aurora Innovation披露收购Uber的自动驾驶业务，原因是Robotaxi业务短期内无法带来实质性的收入，关键还要保持每年数亿美元投入，这对于Uber来说并不切实际。

交易完成之后，Uber将持有Aurora公司26%的所有权权益，将研发和最终的工程验证交给合作伙伴，同时保住现有网约车平台的正常运转。这次资产出售，同样发生在Uber成功上市之后。

至此，美国两大网约车平台都完成了对自动驾驶自主研发业务的剥离，也宣告一个时代（自动驾驶可以在短期内抬高估值，但无法增加收入）的终结；同时，随着本月Waymo第一任CEO的突然离职，也预示着美国自动驾驶行业进入冷静期的开始。

2018年3月，Waymo公司也曾自信地预测，“在接下来两年时间里将生产多达配置自动驾驶功能的2万辆纯电动捷豹汽车，每天可能提供100万次无人驾驶出行服务。”

两个月后，该公司补充称，“从2018年底开始，多达6.2万辆克莱斯勒MPV将加入这个无人驾驶车队。”这也掀起了两年前的那一轮自动驾驶浪潮。

如今，几乎没有迹象表明Waymo已经兑现了自己的目标。按照公开数据显示，该公司现有车队规模仍然只有1000多辆的规模，距离真正实现大规模商业化还有很大的距离。

而针对近期特斯拉发生的一系列事故，新上任的两位Waymo联合CEO都表示，这就是为什么公司仍将坚持严格的测试和慎重的公共部署。“商业化进程比许多人预期的要慢。”

二、滴滴的下一步

同样的故事，也正在中国最大的网约车平台上演。

有消息称，滴滴正在筹划最快于今年进行IPO，从而推动其现有核心业务以外的新业务快速增长。目前，该公司旗下的自动驾驶公司正在展开新一轮融资，预计筹资5亿美元，估值约为60亿美元。

 

截至目前，滴滴自动驾驶公司已经拿到了两轮合计约8亿美元融资，新一轮融资将帮助滴滴加快自动驾驶汽车的大规模生产，并投资于人工智能芯片等核心技术。

滴滴从2016年开始测试自动驾驶汽车，2019年将该业务拆分出一家独立公司，目标是到2030年运营100多万辆自动驾驶出租车。

该公司去年开始也是动作频频。

去年11月，滴滴自动驾驶与北汽集团宣布合作研发基于BEIJING-EU7车型的新一代L4级自动驾驶车。同时，该公司与比亚迪合作，率先发布定制版网约车D1，并计划于2025年推出D3，普及100万辆搭载自动驾驶功能。

而在近日举办的2021上海车展上，沃尔沃汽车与滴滴出行签署战略合作协议，将为滴滴出行的自动驾驶技术研发提供车辆，跨界开展自动驾驶相关技术研发。

接下来，沃尔沃汽车将向滴滴提供支持转向和制动冗余系统的XC90车型（基于最新的SPA2平台架构），整合自动驾驶所需的软件和硬件系统，并且将率先集成全新硬件平台——滴滴双子星。

 

据知情人士透露，目前滴滴初步的IPO估值可能高达700亿至1000亿美元。这其中，自动驾驶等新技术业务可能是非常关键的估值溢出要素。

同时，在滴滴自动驾驶公司独立之后的一年时间，内部团队也发生了一些变化。此前担任滴滴美国研发和中国研发团队负责人的贾兆寅和郑建强在去年陆续离职。

这其中，除了一部分和重心变化有关，比如，转向在中国部署自动驾驶业务之外，也与内部的一些争议有关。有内部员工表示，目前滴滴自动驾驶团队的核心高管对这个行业一无所知，更糟糕的是，他们对自己的无知也是“一无所知”。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，仅仅2020年一年，滴滴自动驾驶团队离职人数就接近80人规模，其中，很大一部分是在美国团队。

此外，考虑到目前滴滴的核心业务稳定，增长空间不大。自动驾驶也成为下一个网约车新故事的最佳切入点。而Uber、Lyft陆续抛售自动驾驶业务资产，无疑给可能在美股IPO上市的滴滴，一定的不确定性影响。

毕竟，从去年6月份宣布在上海落地部署自动驾驶网约车小范围试乘服务，到今年上海车展为止，滴滴在上海的自动驾驶车队数量几乎没有什么增加。

对于与沃尔沃签署的车型合作，滴滴并没有披露后续的采购订单规模。毕竟，对于车队运营来说，车辆和自动驾驶软硬件系统的成本仍非常高昂，即便是Waymo，到目前为止，几年前签订的8万多辆采购订单还没有落地兑现。

为了生存，并且保证有正向现金流，Waymo近年来开始从销售激光雷达，到与车企合作提供软硬件全栈方案（相当于Tier1角色），也是一肚子苦水。在去年拿到30亿美金融资后，Waymo仍在继续对外洽谈下一轮融资。

滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒此前在接受采访时表示：“老实说，我认为我们不会把车队100%换成自动驾驶汽车。80%、50%，还是10%或5%，确切的比例还不好说。”

要知道，去年初，Lyft曾对外宣布，基于和安波福合作的自动驾驶出行车队，已经提供了10万次付费搭乘。“这是迄今为止，全球规模最大的面向公众的商业试点。”

如今，将自动驾驶技术业务作价5.5亿美元卖给丰田，也足以可见，即便是有着不错数据记录的自动驾驶出行服务（有安全员），也很难在短期内看到盈利的曙光。

三、汽车巨头加码入场

此次，丰田汽车收购Lyft，也凸显自动驾驶行业的整合大幕进入高潮期。在此之前，大众汽车入股了福特旗下的Argo AI，亚马逊收购了ZooX，此外，一部分自动驾驶初创公司已经陆续“关门歇业”。

 

有传闻称，亚马逊参股的Aurora正在考虑寻求买家。去年，该公司进行了业务方向的调整，将重心从Robotaxi转移到卡车自动驾驶。事实上，Waymo也在做着类似的业务部署，并且多次提及对商用车率先商业化落地的期望。

对于任何一家自动驾驶来说，融资还是被收购，往往总是在一线之间。Aurora此前有过一次类似的收购谈判，几年前，滴滴出行曾与公司洽谈收购事宜，当时滴滴的出价是10亿美元，不过，最后因为一些政策监管因素，谈判破裂。

去年底，Uber将自动驾驶项目打包出售给了Aurora，使后者的员工人数增加了一倍多（达到1600多人），这意味着每天烧钱的速度在加速。

“对每个人来说，这都是一个艰难的时刻。”福特汽车旗下Argo AI的首席执行官表示，疫情加速了早已开始的行业洗牌。许多自动驾驶汽车公司没有收入，运营成本也异常高。

事实上，2020年是全球自动驾驶行业发展的分界线。在经历了现有量产车的改装阶段Demo测试之后，部分头部自动驾驶公司，不管是面向乘用车还是卡车，都在与传统汽车商合作进行量产定制。

4月15日，卡车自动驾驶初创公司TuSimple（图森未来）顺利通过IPO上市，成为全球首家自动驾驶上市公司。不过，在过去的十几天时间，该公司股价仍然徘徊在40美元的发行价附近。

据知情人士透露，福特汽车和大众汽车的自动驾驶合资公司Argo AI正考虑最早于今年上市，具体方式还在研究中。“我们需要接受更多的合作伙伴或投资机会，以进一步加速我们的成长。”公司负责人表示。

在无法产生持续营收的情况下，不少自动驾驶公司都在寻求通过IPO上市来解决后续的资金难题。毕竟，对于一级市场来说，目前的估值已经接近天花板，很多资金在几年前进入这个行业，也面临要退出的时间点。

在Aurora联合创始人看来，L4级自动驾驶、无人驾驶就是一个冒险的赌注。对于任何初创公司在这个领域的竞争能力，大量巨头的涌入，今天的行业仍然面临着不断升级的挑战。

这是自动驾驶行业不争的事实。

图森未来的招股说明书披露，由于公司业务的资本密集型性质，预计将继续维持大量的经营支出，而不会产生足够的收入来支付支出。因此，对本公司的任何投资都是高度投机性的，可能会导致投资者的全部投资损失。

就在今天，大众集团宣布，将在2022年正式投产搭载Argo AI自动驾驶方案的小型货车ID Buzz，并借助旗下移动服务提供商MOIA的帮助，为特定客户群体先行进行封闭测试运营。

看起来，这更像是大众集团为Argo AI的IPO上市提供背书，按照大众商用车首席执行官Carsten Intra上个月的公开讲话，“项目一开始会有相当大的投资成本，”而面向私人乘用车的L4技术落地预计将在2026年之后。

而对于丰田来说，收购Lyft，也不意味着会有预期的收获。

2018年，丰田曾宣布投资5亿美元与Uber联合开发自动驾驶项目，但这笔投资目前来看，已经没有实际意义。此前有消息称，丰田还曾打算收购Uber的自动驾驶部门。

去年，丰田公司在日本设计打造的Weaving City破土动工，希望重新从零开始构建一个“未来的原型城市”，前期的自动驾驶汽车也将在里面进行测试。至于真正的商业化部署，丰田没有给出具体的时间点规划。