特斯拉启用舱内摄像头用于DMS，超50亿元规模细分市场开启

事故频发、销量下滑、数据隐私、产品召回......等等一系列问题正在困扰特斯拉，近日，该公司作出一项重要决定，启用舱内摄像头来监控驾驶员的注意力分心。

此举可以说是，特斯拉首次向安全监管机构做出的让步。此前，美国多家机构批评特斯拉在防止司机滥用自动辅助驾驶系统方面做得不够。相反，包括通用、福特在内的美国本土车企都在新车上搭载了驾驶员监控系统来规避系统滥用。

此前，针对数起安全事故，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克均辟谣称，事故发生时，Autopilot系统并没有被激活启动。

然而，一些特斯拉车主在YouTube上发布的视频显示，他们可以滥用这项技术，比如在启用Autopilot的情况下，驾驶员可以双手离开方向盘，甚至不在驾驶位。

驾驶员监控系统的启用，是部分车主在特斯拉最新一次OTA更新中发现的。特斯拉声称这些升级是“Autopilot的改进”，并告诉车主：“当Autopilot启动时，内后视镜上方的摄像头可以检测并提醒驾驶员注意力不集中。”

 

同时，受到最近监管机构针对车载数据隐私风险的压力，特斯拉明确表示，摄像头数据不会离开汽车，除非启用数据共享，否则系统无法保存或传输相关数据。

一、特斯拉“挤牙膏式”功能释放

一直以来，从Model 3开始，特斯拉就预装了面向驾驶员和后排乘客的舱内摄像头（位于内后视镜位置），但该公司的车主手册称，这些摄像头没有用于监控驾驶员。

此前，特斯拉的系统通过装有传感器的方向盘来“识别”驾驶员注意力。不过，这种传统的非视觉监测方式一直存在很多问题，比如用其他物体来代替双手，“骗过”方向盘上的传感器。

 

这种技术路线已经在汽车行业使用了很多年，效果有限。有试验证明，特斯拉目前使用的方向盘内置传感器很容易被欺骗，比如一个橘子或水瓶都可以起到类似双手的作用，而系统无法正确判别。

同时，特斯拉的车主手册提醒司机，使用这些系统需要“积极监督”。然而，车主们一再对这些系统表现出过度自信，他们分享了在开车时睡觉、双手不放在方向盘上驾驶，甚至坐在副驾驶位或后座上的视频。

而在不断发生事故的背景下，监管机构开始对特斯拉不断释放压力，要求其增加强有力的驾驶员监控机制，比如部分车企已经启用的基于视觉的监测系统。

此外，随着欧洲NCAP的新法规陆续实施，基于视觉的驾驶员监控功能将成为新车拿到五星评级的必要条件。

按照计划，从2022年6月开始，所有进入欧盟市场的新车都必须配备类似的安全系统，包括驾驶员困倦和注意力警告，以及高级驾驶员分心警告。

美国国家运输安全委员会（NTSB）此前也发表声明称，“由于驾驶本质上是一项视觉任务，驾驶员可能会在不评估道路、交通状况或车辆性能的情况下触摸方向盘。”

因此，监测方向盘扭矩的传统预警方式并不是一个理想的手段，以确定司机的驾驶参与程度。此外，很多新车使用的基于监测驾驶时间、车辆行车轨迹与驾驶行为数据，间接判断疲劳程度也是类似。

随着图像传感器、摄像头和软件（包括深度学习技术）的改进，基于视觉技术的DMS逐渐成为市场主流，可识别眨眼、打哈欠、头部和眼球追踪，以及面部情绪识别等。

不过，特斯拉在一开始就预置了舱内摄像头，并非为了监控驾驶员。

特斯拉是全球第一家正式公开提出基于上述摄像头作为自动驾驶技术研发的一部分，并在数据采集之后对视频内容进行分析，包括最终支持无人驾驶出租车计划。

在此之前，特斯拉已经基于前向、侧向等外部摄像头采集道路数据，也被称为“影子模式”，用于Autopilot以及FSD系统的数据训练。

“这些车辆知道关于舱内人员的大量信息，甚至在用户完全不知情的情况下录制视频，”一些监管机构负责人表示，这绝对会带来非常敏感的隐私问题。

关于谁可以访问这些数据以及如何访问这些数据，上述机构负责人表示，“现在，特斯拉可以使用视频采集进行事后分析来证明司机的注意力不集中，而不是解决司机一开始注意力不集中的原因。”

马斯克此前一再表示，Autopilot系统不需要对驾驶员进行监控。相反，特斯拉的工程师利用这些数据来做分析并完善车辆功能安全。

一些行业人士认为，此前特斯拉之所以不启用驾驶员监控系统，是希望能够最大程度测试Autopilot以及FSD的功能边界。“频繁的接管，某种意义上并不利于系统找到更多的长尾场景，这对于系统训练至关重要。”

但，这也给特斯拉车主埋下了更多的安全隐患。而近年来特斯拉一系列的召回以及安全机制的释放，更多是被监管和舆论不断倒逼而来。比如，车机的召回，此前，特斯拉曾多次更新软件试图解决，但效果不佳。

二、视觉DMS/OMS春天来了

一组来自小鹏汽车的数据，或许更能说明问题。

在该公司的车主手册中这样写道，位于汽车座舱内的车内摄像头能够全天候与驾驶员进行智能交互，通过它可实现面部识别同步个性化配置、实时监控驾驶员注意力和疲劳状态、实时检测驾驶员心跳健康状况等功能。

数据显示，在小鹏汽车G3上市不到一年时间里，驾驶员疲劳预警次数达到497260次、驾驶员分神预警次数达到616870次，可见日常驾驶安全风险不小，这些都是在放大自动辅助驾驶系统的事故发生几率。

另外，关于这两项功能可能涉及到的隐私问题，小鹏汽车称车内智能算法都只运行在车机上，视频数据也不会上传至云端，通过边缘计算的方式保护用户隐私。

同时，基于驾驶员疲劳以及分心风险，很多车企也提出了更多的衍生功能。比如，长安UNI-T会实时监控驾驶员的双眼，在识别出不同疲劳程度的情况下，通过模拟来电、自动播放音乐以及自动开窗等等方式来“提神醒脑”。

目前，新车搭载视觉DMS系统，主要分为两类：一是作为座舱的交互体验升级，基于FaceID功能的延展，代替传统的非视觉监测系统；二是用于L2+/L3等高阶自动辅助驾驶系统的标配项。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年国内市场新车（合资+自主品牌）搭载视觉DMS上险量为13.65万辆，而2019年同期数据不到1万辆。其中，约50%的搭载量与整车ADAS功能存在交互。

DMS一方面确保检测到正确的驾驶员状态，另一方面则是对ADAS功能激活和失效进行阈值设置。整车研发部门也正在把DMS功能规划和开发，从过去传统的座舱HMI领域转移到智驾部门。

高工智能汽车研究院预计，未来三年将是国内新车视觉DMS前装搭载量产的第一个高峰期，尤其涉及自动辅助驾驶人机交互；预计未来五年乘用车前装视觉DMS搭载量将突破2000万辆，市场规模将超过50亿元。

一些DMS方案供应商也已经从中受益，截至2020年11月，未动科技已获得8家车厂，24+款车型DMS/OMS项目定点，仅这些订单预计未来5年交付总量150万台。

随着高级别自动辅助驾驶系统的快速量产上市，驾驶员监控的重要性也日益提升。视觉DMS系统对于保证L2+/L3功能的安全运行也非常关键。

比如，去年高通公司宣布与某方案公司达成合作，为骁龙汽车平台推出一套嵌入式、完全兼容、集成的驾驶员监控系统套件。据知情人士披露，Mobileye即将推出量产的下一代EyeQ6计算平台，也将预置搭载嵌入式视觉DMS算法。

此外，对于DMS方案商来说，OMS（舱内乘客监控）也是未来的一个新的增量市场空间。按照行业人士给出的数据，预计OMS的方案成本将在DMS的基础上增加40-80元左右。

这意味着，对于DMS方案商来说，可以在现有DMS需求的基础上新增额外30%左右的市场规模，是一个不错的新“赛道”。

考虑到特斯拉开始正式启用舱内摄像头，高工智能汽车研究院预计，未来几年，DMS、OMS市场将再次成为焦点。