大众集团“新宣言”：三大项目+一个平台+VW.OS+自研芯片

经得起未来考验的硬件是软件的关键。

大众集团此前对外表示，建立强大的全新电子和软件架构是一项挑战，可能会导致困难或延误。事实上，基于MEB平台的ID系列纯电动车并没有完全三大域控制器的部署，仅仅是信息娱乐和车载服务器两个部分。

这个名为E3平台的1.0版本，软件代码就超过1亿行，其中仅信息娱乐系统就占了大约五分之一。不过，在ADAS部分，仍然是采取了老的架构，由法雷奥提供基于Mobileye的传统解决方案。

为了能够将未来车辆的硬件和软件开发分离开来，大众集团软件子公司CARIAD（也就是大众对外声称的软件独立部门——Car.Software）正在构建一个新的基于层的端到端电子架构，称为E³2.0，由安波福参与研发。

 

目前，CARIAD有4000多名员工，平均年龄为37岁左右，为所有大众品牌创建一个单一的软件平台，包括操作系统VW.OS、一个统一的电子架构以及云平台。同时，大众此前收购的海拉视觉子公司也归属CARIAD。

按照计划，这套全新的软件平台将于2024年启用。同时，CARIAD还负责开发数字化功能，包括标准的数据分析平台、软件升级以及新的数字生态系统和服务。

一、内部斗争、战略调整

CARIAD的背后，其实并非大众集团一开始筹建的Car.Software。

去年4月1日开始，奥迪新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)正式上任。仅两个月后，马库斯·杜斯曼就组建了一个新的团队来完成一个名为Artemis的新项目。

在大众集团面临智能网联等新技术转型升级的关键时刻，奥迪再一次被赋予新的使命。

Artemis项目的目标是，开发一款最早将于2024年上路的高效电动汽车，搭载高级别自动驾驶功能，并创建一个基于新商业模式的生态系统。

在过去不到10年的时间里，奥迪已经更换了6位研发主管。在此期间，由于技术开始落后于竞争对手，奥迪的声誉受到影响，尤其是在大众集团柴油排放操纵丑闻中的角色饱受诟病。

第一步，今年1月1日开始，大众集团将软件开发（Car.Software）集中在奥迪总部，并希望到2025年将内部的软件开发份额提高到至少60%。

此前，大众集团曾公布一份技术路线图，计划在未来三到五年内投入90亿美元用于软件投资，从而实现到2025年60%的软件开发转由内部完成。

同时，杜思曼组建一支约200名工程师组成的团队，开发全新一代计算平台来代替之前的zFAS，由Artemis项目团队负责统筹，充分利用大众集团内部的工程技术。

Artemis项目将与Car.Software一起，并行协作开发，前者侧重于计算平台和集成；后者侧重于VW.OS操作系统（中间件）开发。

不过，很快，随着大众集团全面加速电动化目标，年产销量约为600万辆的大众汽车重新成为集团的战略制高点，这意味着内部资源可能会被重新分配。

随后，奥迪Artemis项目也被曝出被重新转移到工程开发部门负责。同时，大众汽车首席执行官Ralf Brandstätter开始牵头打造全新的全新Trinity项目。

战略调整之后，整个大众集团将重新规划车型计划，其中，Trinity项目用于整个集团的轿车和旅行车，另一方面，奥迪将在此基础上延伸开发SUV车型。

正如Ralf Brandstätter所说，从2026年的Trinity项目量产开始，大众汽车将在大众集团中处于领先地位，通过建立一个跨全网络车队的神经网络，将不断交换数据，从而能够创建一个拥有数百万辆汽车的自主学习系统，使集团所有品牌受益。

一个名为Scalable System Platform（可扩展系统平台，简称SSP）的平台正式诞生。按照大众汽车的说话，这个平台将以汽车电子、软件和计算机系统为核心，未来多元化的动力系统将可以灵活地与这个架构进行模块化组合。

 

按照计划，Trinity项目将被视为大众汽车的“软件梦想之车”，并引入一种全新的商业模式，大幅减少车型的数量。未来，用户只需要选择电池大小，车身颜色和轮胎规格。

同时，基于Trinity开发的车型，也将成为一个“时间机器”，自动驾驶系统将受益于大众汽车开发的新型“神经网络”，与其他联网汽车共享道路、交通和其他系统的实时数据。

与此同时，奥迪牵头的Artemis项目，将服务未来奥迪、宾利和保时捷的高端豪华车型，两个项目之间是“互补”关系，但Trinity将是集团内部软件+电子架构的关键驱动力。

Artemis成为整个大众集团核心的战略失败，源于负责人希辛格的表现“令人失望”。据知情人士披露，他提出了太多的愿望和想法，但不适合集团追求盈利的主基调。

这意味着，大众集团将采取大规模平台战略，而不是仅仅借助豪华品牌来抵抗特斯拉的进攻。“因为一两款车型不足以对抗特斯拉”，换言之，仅仅是奥迪还不足以支撑大众集团的整体转型。

这是大众集团迈向智能化、电动化新时代的宣言。

要知道，一直以来，传统根深蒂固的整车开发模式，长周期的车型换代帮助大众集团很好的管理着世界各地的100多家工厂，但已经不适合处理大量数据和不断调优代码的新时代。

最初的尝试进展并不顺利，不管是全新一代的高尔夫还是ID系列纯电动车，都遭遇到了软件开发的难题，一些机构甚至认为，从软件的角度来看，该公司比特斯拉落后数年。

此外，内部斗争一直困扰着大众集团。

比如，Car.Software最初设想是一个敏捷开发的独立部门，但内部竞争一度阻碍工作推进，导致包括前SAP SE高管Bjoern Goerke在内的高级软件专家离职。之后，公司改变了策略，让奥迪负责。

 

如今，对于CARIAD的落地，全新的电子架构和以软件为中心的新车型规划，迪斯寄予厚望，“我们认为这可能是行业未来5到10年最重要的竞争和决定性的转折点。”

二、电子架构+软件+芯片

至此，E³架构的主导权，又重新回到了大众汽车。E³2.0架构，核心定位就是在1.0基础上，继续减少车内控制单元的数量，并将重点转向软件。

同时，接下来奥迪在底盘和动力系统方面，使用PPE架构，在电子架构和软件方面，使用大众汽车的E³1.2和2.0架构。

接下来，大众集团将形成三大项目体系，分别是Apollon、Artemis和Trinity。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 想要重建这家传统汽车巨头，以便与苹果、谷歌和特斯拉抗衡。

三个项目车型，都将基于大众下一代SSP平台，被内部称为MEB之后的下一个革命性平台后，同时搭载VW.OS 2.0软件栈。其中，Artemis由奥迪主导，Trinity由大众汽车主导，Apollon则是奥迪和大众合作的一个项目。

车型的量产时间点，则分别是Artemis、Trinity和Apollon。

其中，作为生产高性能、智能化纯电动汽车的战略部署，Artemis项目团队正在为奥迪、保时捷、宾利开发一款三排七座的电动旗舰车型，代号为“Landjet”，主打高端豪华品牌市场。

从目前的规划来看，Artemis项目开发的独立性最高，到2025年，奥迪将大幅扩大其电动汽车产品组合，将占其总销量的三分之一。

同时，Trinity项目将不仅仅是一辆车，而是一个新的平台。然后，包括大众和奥迪等多个品牌的车型将在这个项目上进行开发。

Trinity项目将首先在2026年推出一款可以提供L4级自动驾驶能力的运动型纯电动轿车，并在续航里程、充电速度和数字化上设定新的开发标准。而Apollon可能计划推出SUV车型，价格定位基于大众与奥迪之间。

更重要的是，不管是哪个项目，都将搭载几乎一直的硬件，差异将通过软件而不是硬件来定义。这将为大众集团带来更高效和更简单的制造模式，并为不同客户提供升级到相同的软件功能，同时标配L2。

换句话说，以后的品牌将不再生产各种各样不同配置的车型。

“未来的车型配置将不再以硬件作为选择项，任何一款车型都将具备几乎所有的功能（包括预埋的硬件），用户只需要选择在什么时候使用所需的功能。”Ralf Brandstätter表示，这就是大众的未来，也是汽车的未来。

而在现阶段，MEB平台将作为保证规模产销的基础，从而保证到2023年，大众汽车的营业利润率至少要达到6%，而且是长期维持这个水平。

此外，还有一个大的变化，是芯片。

目前，大众的MEB平台车型是基于Mobileye的方案，提供基础的辅助驾驶功能，奥迪PPE平台则是沿袭此前的Zfas架构，基于英伟达以及英特尔旗下的Mobileye和Altera三大芯片组合。

接下来，大众集团将遵循特斯拉的战略，为未来的自动驾驶汽车系统设计自己的芯片。这是1个月前赫伯特·迪斯在接受德国媒体采访时透露的信息。

“为了应对未来智能汽车的高要求下达到最佳性能，软件和硬件必须同时兼顾。”赫伯特·迪斯表示，我们将负责设计芯片，然后将生产外包给现有的供应商，就像特斯拉将芯片生产外包给三星一样。

不过，此举并不是为了缓解短期的芯片供应紧张问题，相反，是为大众集团提供未来电子架构和软件开发更大的灵活性，允许更快速的实现新功能迭代。

负责芯片设计的也将是大众集团旗下的CARIAD，目前计划是到2025年预算投资超过70亿欧元（约84.4亿美元），同时负责面向私人市场的自动驾驶系统开发。

这意味着，大众集团在自动驾驶方面采取了双管齐下的策略。此前，该公司参股的福特旗下自动驾驶公司Argo AI，将主要用于自动驾驶出行服务，预计2025年启动。