突发！大众集团CEO“请辞”，全力备战软件自研

大众集团正陷入新一轮危机。最近，大众汽车在中国市场遭遇到了不小的麻烦，原因是旗下ID系列纯电动车市场表现不佳。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-5月，南北大众ID.4两款车型累计上险量仅为3341辆，这个数据还不及中国新势力同行单月的数量。

而在欧洲，ID.4纯电动车以7335辆的销量，成为4月份欧洲电动汽车销售排行榜上位居榜首的SUV。紧随其后，是大众ID.3的5735辆。

“欧洲的消费者，对于汽车智能化的关注度并没有中国市场高；同时，当地市场的车型，围绕智能化的软件竞争也刚起步。”行业人士坦言，一旦特斯拉在欧洲工厂投产，局面将发生根本性变化。

今天，就在德国总部，大众集团CEO迪斯刚刚宣布辞去旗下品牌斯柯达和西雅特的监事会主席一职，这意味着，迪斯将彻底放弃各个品牌的日常业务管理，并转而全身心投入到建立一个更强大的软件开发团队。

按照知情人士透露，迪斯后续将只负责在集团管理委员会中协调各个品牌的量产事务的争端解决，并且只有在品牌负责人之间发生争议时，他才会出席董事会。

一家传统汽车巨头的掌门人，不再管理品牌具体业务，实属罕见。有消息人士称，迪斯的计划过于雄心勃勃，后续很难在大众总部复杂的权力架构中站稳脚跟。

一、收复失地

事实上，在快速成长的以软件为中心的智能电动汽车市场，包括大众集团在内的传统汽车品牌已经处于落后状态，收复失地是迪斯的想法。

目前，大众集团正在进行电动汽车时代全球规模最大的工业改革，仅在欧洲就计划建造6家电池工厂，并在全球各地重新组装装配线。

然而，迪斯认为自动驾驶技术将带来更大的转变。“这种变化将比电动汽车或电气化更能改变整个行业。”

虽然L4自动驾驶商业化落地过程比很多人预期的要长，但汽车制造商和科技公司仍在继续投入数百亿美元寻求占领制高点。

今年以来，资本市场重新疯狂将资金投向自动驾驶公司，截止目前有超过10家公司正在计划通过SPAC方式上市。

有行业人士指出，本轮SPAC上市潮，意味着新增资金将帮助这些企业继续加快拓展业务，并保证到2024年真正规模化商业化落地之前的资金需求。

“2024年至2025年，将是整个自动驾驶行业的真正拐点的开始，”而在中国市场，同样受益于政策驱动、产业链成熟度提升以及参与企业的积极推动，自动驾驶各条细分赛道都在加快速度。

迪斯表示，汽车的代码行数可能是智能手机的10倍，它已经是软件产品，如果实现无人驾驶，它将成为“你能想象到的最复杂的联网设备”。

今年2月23日，大众集团旗下软件公司Car.Software宣布将与微软展开合作，在微软Azure平台上构建基于云计算的自动驾驶平台（ADP）。

随后，大众集团宣布，采用与福特合资公司——Argo AI的自动驾驶系统将用于新款的ID.BUZZ，在2025年率先实现L4级别自动驾驶技术的前装量产。

此外，欧洲监管机构已经开始讨论关于L4级自动驾驶允许在公开道路进行部署的计划，加上大众集团在中国合肥部署的自动驾驶出行服务试点项目，迪斯的目标是希望在全球范围内提供类似服务。

“大众每年花费约25亿欧元提高软件能力，”不过，迪斯承认，要将这家全球最大的汽车制造商转型为一家汽车软件巨头，“仍有许多不足之处”。

要知道，大众去年推出了首款纯电动汽车ID.3，并在2020年售出了近23.2万辆电动汽车，成为欧洲最大的电动汽车公司。然而，该公司的市值还不到特斯拉的三分之一。

有行业人士表示，“如今，市场上可以轻松赚钱的机会已经一去不复返了，即便是打着新能源革命标签的电动汽车，最终业务的利润率有多少，还是一个大大的问号。”

但，软件不一样。

“我们正在快速推进产品的数字化，并将自己转变为一家硬件、软件和服务的全面服务提供商。引入OTA是我们向科技公司转型和发展新商业模式的下一个重要步骤，”大众品牌首席执行官Ralf Brandstätter表示。

要知道，即便是在具备OTA能力的传统品牌新车上，OTA的频率也远低于造车新势力。此外，这些车型的OTA更多仍只是针对车机的功能升级，鲜有在智能驾驶功能上做出迭代升级。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-5月大众品牌（不含奥迪）国内新车上险110.45万辆，ADAS（L0-L2）搭载率为24.34%，其中L2级搭载率仅为2.21%，几乎可以忽略不计。

与此同时，即便是具备OTA的能力条件下，目前大众品牌配置的ADAS功能也基本上不具备新增功能的可能性，能做的更多是修补软件Bug。

此外，以L2级搭载量作为对比，大众汽车在国内的市场占有率已经被特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新势力挤出前十。

二、时间不等人

而大众的潜在对手，已经在加快步伐。

几天前，小鹏汽车率先开启了在港股的“双重上市”。此次拟募资153亿港元—175.95亿港元，金额超过其去年在纽交所募集的15亿美元(约合116.25亿港元)。

对于资金的用途，小鹏汽车表示：第一，要继续投资专有软件的创新；第二，开发新车型和改进硬件技术。“自动驾驶技术、OTA固件更新功能在上市招股书被重点提及”。

2021年一季度，小鹏汽车的整车收入中首次确认了XPILOT软件收入，帮助其逐渐提升毛利水平。小鹏汽车是目前中国第一，也是唯一一家实现了全栈自研的自动辅助驾驶软件单独收费的汽车企业。

公开数据显示，在2021年一季度交付的所有P7车辆中，约96%可以支持XPILOT2.5或XPILOT3.0。随着交付的快速增长，小鹏汽车自动驾驶车队规模不断扩大，进一步加强软件迭代和数据闭环能力。

截至2021年3月31日，小鹏汽车的智能电动汽车已总计行驶约836百万公里； 高速公路自动导航辅助系统NGP已累计帮助用户完成约230万公里高速公路行驶。在已激活NGP车辆中，NGP里程渗透率超50%。

另一份关键数据显示，截止至5月份，小鹏汽车通过OTA已累计为G3及P7用户推送了23次重大版本更新，新增功能134项，优化功能2326项，车辆OTA累计升级次数超过38万次。

事实上，不管是软件自研还是OTA，都是大众集团的软肋，也是迪斯能否带领公司走出传统时代的关键所在。

去年，大众集团发布声明，未来数字化投资预算增加一倍，达到270亿欧元（约合320亿美元），用于开发汽车操作系统等核心软件。同时，已经成立的独立软件开发部门，计划将软件自研比例从现在的10%提升至60%。

然而，现在最缺的就是时间。

在大众总部，MEB平台的标志性意义更多是在电动化层面，包括规模化降本，寻求电动汽车的盈利能力的提升。与此同时，更多智能化的技术开发，落在了下一代平台上。

要知道，即便是搭载了大众全新的电子架构，但在智能驾驶模块上，ID.4和ID.3一样，并没有采用最新的域控制器架构，这意味着其后续OTA在智能驾驶功能上的迭代升级会非常有限。

一个名为Trinity的全新项目，将成为大众品牌甚至是整个大众集团的真正灯塔，不过，首款车型要到2026年在沃尔夫斯堡投产。届时L2+级自动驾驶将成为标准配置，但从硬件和软件角度将为L4级自动驾驶做好准备。

按照计划，到2025年大众集团希望开发全新一代可扩展系统平台(SSP)，这是下一代全电动、全数字化和高度可扩展的汽车平台，从而逐步替代现有的MEB和即将量产的PPE平台。

显然，迪斯已经“上火了”，接下来能否带领软件部门冲出重围，将是其在大众集团竞争下一个任期的关键指标。