抱歉！标榜“自动驾驶系统”的蔚来NAD，还是辅助驾驶

"必须保持时刻关注前方道路状况，以确保系统不会试图杀死自己，这比仅仅自己驾驶汽车要做的工作更多。我不会花1万美元买一个让我送死的东西。”一位特斯拉车主表示，这就是为什么所有的辅助驾驶系统宣传，最终会给自己挖一个洞来“埋葬”自己。

近日，有特斯拉车主投诉称，在美国一个名为Yosemite Valley的地方，同一个分叉路口先后至少有五辆特斯拉不同车型在同一地点因为启用了Autopilot而发生事故。

这位车主表示，当时他的手放在方向盘上，并且一直在关注前方路面情况，但车辆仍然想要离开当前车道，向左边车道前行，最后撞上了岔路口的石头。

而在高级别辅助驾驶层面，自动（辅助）变道已经成为各家车企的主流释放功能之一。随着横向及纵向控制复杂度的逐步增加，系统逻辑与现实道路驾驶状况的冲突越来越明显。

“理论上来说，没有任何一个系统能够做到100%覆盖所有的场景，但是又不能把系统做到100%才给用户使用。”时任蔚来自动驾驶负责人章建勇在2020年接受媒体公开采访时表示。

这其中，类似系统强行换道这样的自动驾驶行为，如果通过调整让机器帮助用户进行，用户就会不习惯。在章建勇看来，因为某一次决策跟用户的预期不一样，用户就会觉得很不舒服。

这意味着，相比特斯拉的激进策略，蔚来的模式偏向保守，尽早让用户对车辆进行接管。但前提是，在人机交互上是否有更好、更合理的方式，并提前完成用户的提醒和保障接管的成功率。

否则，就好似误报和漏报，都会存在极大的安全风险。

一、

按照特斯拉对外的车主手册显示，自动辅助导航驾驶变换车道是为了让当前车辆为即将出现的匝道出口做准备，提高驾驶速度（不超过设定的巡航速度），或者在不超车时将车辆驶离最左侧车道。

同时，如果要求变道确认已关闭，自动辅助导航驾驶将启用相关转向信号灯，检查是否有车辆和物体，并适时操控当前车辆驶入相邻车道。这意味着，驾驶员主动介入和系统的操作会出现矛盾。

此外，车主手册明确警告：自动辅助导航驾驶有时可能不会驶出匝道出口或变道，即便该出口由导航路线所决定。请保持警觉，随时准备手动转入匝道出口或变换车道，以便迎接或驶离匝道出口或交叉口。

而按照此前释放的功能提示：在没有红绿灯管控的十字路口以及丁字路口的直行路，在启用Autopilot交通信号灯和停车标志控制的情况下，车辆为默认有优先行驶权，不会减速或停车。

最终特斯拉给出的解决方案是：与所有的自动辅助驾驶功能一样，你必须继续注意前方道路，并准备立即采取行动，包括刹车，因为这一功能可能不会在所有场景下有效。

“目前，我们NP（NIO Pilot）主要使命是让它进一步的成熟起来，让用户爱用。”蔚来汽车总裁秦力洪此前对媒体透露，同时，他指出，这个功能在稳定性、丰富度等方面还没有达到很好的状态。这意味着，用户在使用上述功能时，本身就是冒着系统成熟度的试错风险。

按照7月15日蔚来官方公布的数据显示，蔚来NIO Pilot累计行驶达到2亿公里。同时，NIO Pilot在清晨4-5点使用率最高，2021年春节、清明、五一、端午长假期间的使用率也明显飙升。

此外，蔚来NIO Pilot累计用时最长的用户使用时间达到1565小时，单日行驶里程最长的用户使用蔚来NIO Pilot行驶了1570公里。这意味着，安全的风险也在逐步被放大。“驾驶员往往容易被系统迷惑，但边缘场景很多时候又是低频事件。”

而随着部分车企自研比例的增加，传统供应链体系的责任层层分担，相互牵制的“安全”模式，被彻底打破。“车企增加的不仅仅是功能研发的主导权，还有放大自身风险的潜在空间。”业内人士坦言。

五年前，Mobileye宣布将终止与特斯拉的合作，导火索之一就是特斯拉当时发生的震惊全球的辅助驾驶致死事故。“仅仅告诉驾驶员保持警惕是不够的，还要告诉他们为什么要这么做。”Mobileye公司相关负责人表示。

该公司认为，在合作关系中，供应商需要知道自己的技术在方方面面是如何应用的，而不是简单地提供技术并且无法控制它如何被使用。对于传统供应商体系，上下游之间有一些相互约束，任何一方都需要慎重考虑后果。

随着这种传统约束体系被逐步打破，不管是Autopilot、NOA、FSD还是NIO Pilot、NOP，HMI（人机界面）都存在一定的局限性，因为接管程序必须在很短的时间内回到控制回路，而这部分功能主要掌握在主机厂手里。

这背后还有传感器等很多硬件的性能瓶颈问题，以及车企是否愿意为私人消费者提供足够高性能的传感器，这还涉及到谁愿意埋单的问题。

此前在接受德国《经理人》杂志采访时，Waymo前首席执行官John Krafcik否认了特斯拉是Waymo的竞争对手，并认为特斯拉目前的战略不太可能量产释放完全自动驾驶系统。

对马斯克来说，他的计划是逐步完善Autopilot（包括FSD）软件，直到它能够在无需人工监督的情况下工作。但，Krafcik认为这不现实。“例如，在稳定性和准确性方面，我们的传感器比在路上看到的其他制造商的传感器要好几个数量级。”

但不断叠加的传感器数量和种类，对于面向私人市场的乘用车来说，成本是不可能负担的，这是一个现实问题。“这里最根本的挑战是，辅助驾驶和自动驾驶，本质上的差别。”

“辅助驾驶系统做得越好，就越难让司机引起注意，如果软件出错，他们就越不可能做好准备。”John Krafcik表示，早期谷歌团队就是因为没有找到解决这个问题的好办法，所以才最终改变了策略，专注于打造无人驾驶出租车服务。

在John Krafcik看来，这种L4级自动驾驶服务，永远不会让乘客坐在驾驶座上，而是依靠训练有素的专业安全司机在测试期间监督系统的正常运行。但即便如此，事故也会发生。

不过，到今天为止，大部分企业几乎都在做某种形式的迭代。对于特斯拉来说，这是从ADAS开始，通过添加功能进行迭代，然后试图降低这些功能的错误率。

而L4级自动驾驶则是首先在地理围栏区域工作，然后通过扩大可安全驾驶的区域进行迭代，然后逐步减少安全员以及远程监管对系统的干预。

此前，蔚来汽车创始人李斌表示，公司已经建立了包含感知算法、地图定位、控制策略和底层系统在内的全栈自动驾驶技术能力，让辅助驾驶升级到自动驾驶成为可能。

蔚来汽车已经亮相NIO AUTONOMOUS DRIVING（NAD）蔚来自动驾驶系统，这是国内首个突出AUTONOMOUS/自动驾驶命名的系统，计划在该品牌旗下首款高端电动轿车ET7上首发搭载。

首先，这套NAD系统的命名中含有的AUTONOMOUS字样，不管是出于营销的目的，还是为了区分与NOP的差别，都有待商榷。

而在蔚来官网，对于NAD系统却是另一番声明：蔚来自动驾驶系统仅为辅助驾驶之目的，不能完全替代驾驶员的操控，不能完全应对交通、天气和路况可能出现的所有情形（当然，这些说明一贯被放置到不显眼位置）。

驾驶员需时刻保持必要的注意义务，并根据周边环境及时予以干预或接管。在交通情况复杂、天气恶劣、特殊路况下需慎重选择使用自动驾驶功能。

二、

而类似的“文字游戏”也同样出现在一些初创公司的对外宣传中。这背后，有很大一部分原因来自于投资机构的“默认”和“要求”。

近日，Nullmax纽劢科技宣布完成亿元级A1轮融资，该公司的系统方案可以根据需求适配不同的硬件和车辆平台，提供L2+至L4级别的自动驾驶能力。

我们从该公司官方网站看到，创始人团队是全球极少亲身参与并完整经历了自动驾驶大规模落地应用的团队之一，在自动驾驶的软硬件方面均具有丰富经验。其中，核心创始人均来自特斯拉Autopilot团队。

这意味着，该公司把特斯拉Autopilot“等同于”自动驾驶系统。不过，该公司在官网的部分信息，又表示，公司为不同车型提供系统化的智能驾驶解决方案。而两年前，该公司对外曾披露，主要关注的是L3和L4级别的自动驾驶。

显然，从研发能力、到产品落地再到大规模量产搭载，自动驾驶在不断被降级。这也是为什么有不少业内标榜自己是“国内首家自动驾驶方案产品落地公司”，但实际在前装市场，几乎没有任何实质性的上车搭载。

比如，2019年6月10日，纽劢科技在上海发布了面向量产的MAX自动驾驶解决方案。官方声称，MAX是国内首个对外发布的系统化自动驾驶解决方案，同时也是国内少有的采用Xavier计算平台的完整自动驾驶解决方案。

此前，Nullmax与德赛西威还达成了深度的产品合作。预计2020年左右，Nullmax的产品和技术就将应用到量产车型。不过，2020年并没有在市场上看到这家公司的量产搭载新车上市。

直到今年6月，该公司才正式宣布，全自研的软件算法获得国内知名车厂项目定点，提供集行车、泊车于一体的解决方案，预计新车2022年上市。此外，域控制器方案也从英伟达变成了德州仪器（TI）的TDA4。

这背后，实质上是投资机构和初创公司，利用自动驾驶的高估值能力作为企业的“愿景”，但真正的营收却只能来自辅助驾驶。对于车企，亦是如此。

按照最新印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中提出，到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。到2035年，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

这意味着，5年内重点仅限于特定场景与限定区域，对于出行服务来说，短途接驳服务会优于不限AB点的Robotaxi。可以预见的是，未来5到10年，都将是技术迭代研发、场景落地尝试、商业模式不断调整的新周期。

此前，百度的自动驾驶开放平台负责人表示，全面商业化运营仍需几年时间，技术问题、高成本和缺乏明确的监管可能会使其自动驾驶出租车的大规模部署推迟到2025年左右。

目前的市场规模仍然相对较小，供应链不发达意味着成本仍然很高。按照百度的说法，“我们要到2025年才能看到自动驾驶出租车完全商业化。”

最近有报道称，戴姆勒与博世在开发自动驾驶出租车方面的合作关系即将结束。双方同意“在城市环境中完全自动化和无人驾驶的高度复杂的开发，将专注于各自未来的发展道路。”

熟悉该项目内部运作的消息人士透露，参与该项目的戴姆勒员工已经被分配到其他团队。而博世似乎准备在没有戴姆勒的情况下继续前进。

“对我们来说，这只是向下一阶段的过渡。我们将继续大力推进高度自动化驾驶，”不过，博世相关负责人承认，为城市交通开发机器人出租车所面临的挑战“比许多人想象的要大”。

在博世之前，戴姆勒也试图与宝马一起开发类似的系统。该项目的重点是L3级功能的开发，但合作洽谈最终没有能够签署协议。原因是，基于商业和经济状况，目前的时机并不适合继续推进合作。

在无法产生持续营收的情况下，不少自动驾驶公司都在寻求通过IPO上市来解决后续的资金难题。毕竟，对于一级市场来说，目前的估值已经接近天花板，很多资金在几年前进入这个行业，也面临要退出的时间点。

在自动驾驶公司Aurora联合创始人看来，L4级自动驾驶、无人驾驶就是一个冒险的赌注。对于任何一家初创公司来说，今天的行业仍然面临着不断升级的挑战。

此前，商用车自动驾驶公司——图森未来的招股说明书披露，由于公司业务的资本密集型性质，预计将继续维持大量的经营支出，而不会产生足够的收入来支付支出。因此，对本公司的任何投资都是高度投机性的，可能会导致投资者的全部投资损失。