传统Tier1“大象转身”：不够快？你永远没有机会

业务拆分、战略重心倾斜，已经成为传统Tier1的常态。

今年9月，纬湃科技(Vitesco Technologies)正式从前母公司大陆集团剥离并完成IPO上市。此前，纬湃科技收入来自传统动力总成，目前重心转向电动汽车零部件。

与此同时，对于大陆集团首席执行官Nikolai Setzer来说，寻求从软件、联网和高性能车载计算机中获利已经成为接下来的业务重点。其中，硬件是传统Tier1的优势，但软件将越来越发挥作用。

按照此前的重组计划，大陆集团未来将由三个独立的业务群组成，并在汽车行业转型方面以更加灵活、市场导向和未来导向的方式对公司进行重新定位。

自2022年1月1日起，大陆集团原有的轮胎和康迪泰克业务（目前合并在橡胶技术集团部门）将成为两个独立的集团部门。数据显示，今年上半年，马牌轮胎和康迪泰克的合计销售额和营业利润分别增长23.8%和255.5%。

此外，最关键的汽车部门的重组包括“撤销”现有的汽车网络和信息、自动驾驶和安全两个业务部门，相关事业部门将根据集团的战略重组，分为5个事业子部门。

其中，汽车网络和信息业务将创建三个新的业务板块：架构和网络、用户体验和智能移动。这些业务板块将围绕连接技术和高性能计算机、显示和人机交互，以及为车队运营商和商用车制造商提供移动出行服务。

此外，在今年年初创建的自动驾驶和安全两个业务领域，接下来将把驾驶辅助系统和自动驾驶业务与安全电子、传感器、刹车和底盘系统相关的业务进行融合。

从明年1月1日起，大陆集团首席执行官Nikolai Setzer将亲自负责这个新部门的具体事务。这意味着，作为公司掌舵人，Nikolai Setzer寄望于具有强大未来增长潜力的汽车智能网联业务。

一、

今年6月，大陆集团宣布已任命Gilles Mabire为公司汽车技术部门的首席技术官，最迟将于2022年1月1日起担任新职务。接下来，这位新任CTO将负责六个明确定义的智能网联汽车战略业务板块，并推进下一代汽车电子架构和软件业务升级。

自2019年以来，Mabire一直负责大陆集团商用车和服务业务部门的全球业务。出身电子和机电一体化专业，Mabire将带领大陆集团全球约17000名工程师，重点布局嵌入式软件以及开发高性能车载计算机。

对于未来的软件价值，Nikolai Setzer在最近的一次公开活动中分享了一组数据。

首先，未来汽车的创新，90%将来自软件。软件市场的可感知（也就是用户可以直观体验的部分）部分是汽车制造商区分品牌差异化的关键。但这个市场的更大份额——大约60%的软件是不具备差异化的。

这意味着，即便是一线品牌车企寻求更大比例的软件自研，类似传统的汽车一级零部件供应商仍然会处于非常有利的地位。因为，行业需要可重用的标准化软件平台，从操作系统到中间件。

而在域控制器市场，大陆集团通过去年上市的大众ID系列纯电动车率先规模化量产高性能中央网关服务器。数据显示，到今年年底，将有20款车型搭载这款产品，销量预计为500万辆。

与此同时，在智能驾驶领域，大陆集团也在加速革新。包括4D成像雷达、远距离探测激光雷达、L3级驾驶规划软件、低速自主泊车系统以及线控底盘系统，预计这些产品将在未来两到三年陆续交付客户。

不过，在Nikolai Setzer看来，当下的技术、产品及业务转型速度还不够，“你永远都不够快。”从中也可以看出，在时代变革之际，传统Tier1的危机感、紧迫感正在跟上行业变化的速度。

除此之外，大陆集团更大的战略调整来自于“开放”。

从去年开始，大陆集团陆续与智能汽车产业链同行建立合作关系，这在过去几十年时间并不多见。比如，与激光雷达初创公司AEye Inc.联合开发长距激光雷达，与亚马逊合作开发汽车软件平台。

二、

更大的改变，来自于中国市场。

上个月，大陆集团与中国汽车AI芯片公司地平线正式签订合资合同，双方将共同成立一家合资公司，专注于提供高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案。

在大陆集团ADAS业务的战略中，本土化是关键词之一。这不仅包括团队的本地化，还有供应链的本土化，以及打造适合中国本土化的智能驾驶产品与方案。

针对中国市场的快速变化，大陆集团也意识到了开放的重要性，其也明确表示，全打包式一体化的方案已经不再适应当下的市场发展需求，非常乐意与本地以及国际的合作伙伴和客户讨论各类合作模式的可能性。

大陆集团高级驾驶员辅助系统事业部负责人Frank Petznick表示，公司打算与不同的外部合作伙伴建立业务合作关系，以快速补充自己的能力，而不是试图收购这些公司或自主开发。“这种创新方式正是市场所需要的。”

“如果市场上已经存在一种新技术，我们为什么要再做一次，并试图模仿它们？”在Petznick看来，“传统Tier1要充分利用已有的集成能力，以及对整车和工程开发的经验进行技术整合，这是市场需要的速度。”

在新的时代转折点，行业需要新的合作模式。

就在今年的上海国际车展上，博世也正式披露与中国本土的一家初创公司——车联天下合作开发的智能座舱域控制器系统，在这个项目中，博世的角色是tier2，车联天下是Tier1。

“车联天下很灵活，在开发应用层面和集成中国生态系统的时候，他们反应速度很快，这是他们的优点。”在博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全看来，博世开始采取更加开放、灵活的商务模式。

接下来，博世也将ADAS智能驾驶域控列为了本地化工作重点，目前博世在全球有3万余名软件工程师，于2020年在无锡也成立了软件中心，将配合全新的事业部完成开发工作。

此外，“投资将是博世集团在中国拓展业务的一个重要手段，”博世中国总裁陈玉东表示，进一步扩大本土研发和创新优势的长期发展战略保持不变。

9月27日，博原资本官宣正式成立，同时宣布首支人民币基金——“博世中国成长基金I期”落地。这是全球汽车零部件龙头博世集团针对中国市场设立的市场化运作全新投资平台，重点布局汽车与出行服务等领域。

数据显示，这只基金的目标规模为10亿人民币，目前已经完成首期交割。而在此之前，博世已经在中国投资了包括Momenta、禾赛、驭势科技、主线科技、车联天下等多家中国本土汽车科技公司。

显然，合纵连横，对于传统Tier1来说是当下最符合本土化纵深战略的方式之一。这意味着，中国汽车智能网联赛道在未来一两年时间将出现很多超出预期的变化。

突破、重构，已经成为2021年智能汽车产业链的主旋律。

11月25-27日，一年一度的2021年度（第五届）高工智能汽车年会将围绕“突破·重构”主题，通过7大主题专场论坛以及70多场主题演讲来探讨行业的新变化，新趋势，新机会。