小马智行「下沉」市场，L4级自动驾驶「回归」车企赛道

高阶智能驾驶赛道的争夺战正在打响。

3月28日，四维图新与小马智行宣布达成全面战略合作，将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图及定位等领域进行全面合作，加速相关产品的落地。

根据协议，双方作为长期战略合作伙伴，将结合各自在乘用车领域的客户资源和产品能力，合作开发面向乘用车主机厂的智能驾驶产品服务，共同拓展商业机会。

这意味着，国内首家专注于L4级自动驾驶赛道的初创公司正式“下沉”到面向私人消费级市场的智能驾驶赛道。

有消息称，双方的合作项目包括在大众汽车的智能驾驶量产方案竞标（大众集团正在中国市场打造L2+、L3、L4自动驾驶开发的端到端大数据解决方案）。

一、

L4级自动驾驶及降维应用，最快的方式就是通过Tier1导入。

根据四维图新此前发布的2021年度业绩预告，去年该公司预期实现营收在29-31亿元区间，同比增长35.03%-44.34%。归属于上市公司股东的净利润预期为1.01-1.31亿元，扭亏为盈并同比增长132.65%-142.45%。

其中，公司高精度地图、自动驾驶数据合规平台、自动驾驶解决方案、 智能网联业务商业化量产合作大幅增加，高级辅助驾驶及自动驾驶业务、车联网业务营业收入同比2020年实现较大幅度增长。

2020年四维图新发布的40亿元募投项目中，有接近50%金额（约为17.67亿元）用于自动驾驶专属云平台项目以及自动驾驶地图更新及应用开发项目。在此此前，该公司拿到了国内首个L3级别及以上的自动驾驶地图的主流车厂订单（宝马）。

四维图新去年半年报显示，面向新型及高等级地图数据应用需求，目前高精度地图及多传感器数据融合的高精度融合定位方案已经获得多个OEM量产订单， 并进入项目交付阶段。

公开信息显示，去年11月，该公司获得戴姆勒在国内面向量产车辆的自动驾驶数据管理服务平台订单，为后者2021年11月至2024年11月量产的乘用车提供数据处理等服务。

去年12月，四维图新再下一城，与沃尔沃汽车签署高精地图框架采购协议，为后者未来三年内在国内销售的沃尔沃汽车的相关车型提供高精地图产品，同时提供自动驾驶相关数据的采集、 处理和合规服务。

此外，四维图新还获得了福特汽车LBS数据合规平台采购订单，上汽大众以及一汽大众的导航、 地图数据及在线服务订单。

同时，四维图新开始组建独立的智能驾驶事业部。面向不同等级的自动驾驶前装量产需求，提供自动驾驶软件、硬件及全栈式的一体化解决方案的场景应用能力，包括面向L2以下到L2.9 级别的功能落地，以及面向未来L3及以上级别量产场景的软硬件一体化研发。

去年8月，该公司首次以Tier-1身份成为凯翼汽车多级别自动驾驶系统定点供应商，为后者的量产车型提供包括泊车域、行车域在内的L0到L2.9级自动驾驶软硬一体全栈解决方案。

按照与小马智行的战略合作协议，双方还将共同探索高精度地图和定位技术的应用，为双方共同客户提供优质的数据采集、传输、处理能力和服务，通过优化研发和量产过程中的数据应用效率，打造有竞争力的智能驾驶产品。

这意味着，在四维图新此前签订的合作客户项目上，小马智行都有参与的可能性。这对于继续现有持续“烧钱”的Robotaxi、重卡自动驾驶业务之外，有了正向现金流的“赚钱”副业。

同时，与丰田的合作，小马智行实际上是在帮助验证技术的可行性。比如面向L4车规量产设计的自动驾驶软硬件系统与车企前装量产车型（包括定制车）的匹配度。

此外，小马智行在去年发布第六代自动驾驶系统，配备车规级NVIDIA DRIVE计算平台解决方案，同时原先测试车使用的机械式激光雷达也被固态激光雷达取代。这意味着，小马智行的感知和计算方案具备面向消费级自动驾驶供货的能力。

和小马智行类似的，还有Momenta。

这家公司除了曾宣布计划规模化部署自动驾驶车队，并在合适的时间推出自动驾驶出租车运营服务，同时也在推动Mpilot高度自动驾驶解决方案落地车企前装，覆盖高速/城市快速路、泊车和城区等场景。

目前，上汽智己已经披露首款量产车将搭载Momenta的智能驾驶技术方案（按照官方说法是共同开发全栈智驾算法）。同时，Momenta还与比亚迪成了合资公司（迪派智行），打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案。

这背后，实际上是整个自动驾驶赛道，在短期内仍然需要依靠政府（类似V2X基础设施、公共出行服务等等）、车企（面向消费级自动驾驶）以及车队业主（包括物流、港口、矿山）等To G、To B业务来支撑。

二、

这其中，车企的合作意愿更为强烈，市场也更为“接地气”。

在过去几年时间，自动驾驶领域在受到资本近乎狂热关注的同时，也在发生一些非常微妙的变化。比如，部分企业开始“退场”，也开始有少量的兼并购，部分企业开始选择特殊场景寻找“现金流”，还有剩下来的企业在坚持前行。

此前，Waymo第一任首席执行官John Krafcik承认，他和同事们依靠自己在汽车行业的经验来判断自动驾驶增长速度会有多快。“当时的想法是，如果我们有一款原型车，那么就可以在几年内大规模生产。”

结果，似乎一直低于预期。

不过，资本市场仍在推动L4级自动驾驶“前行”，但也让更多人，尤其是非行业从业者对自动驾驶商业化（面向出行或者商业服务）有了更清晰的认知。2024-2025是大部分企业给出的最新时间点，但在此之前，企业还需要不断投入研发、包括对现有的车队进行维护和升级。

“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，接下来需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进，比如，面向量产级的软硬件改进，甚至是前期运营车队的固定资产投入。

这家美股自动驾驶上市公司新贵的股价，在过去的5个月时间里，已经从最高点一路下跌至5美元左右，最新市值仅为60亿美元左右，较最高点下跌近7成。

此外，卡车自动驾驶公司—图森未来，去年四季度的研发支出也高达8239.3万美元，而上年同期仅为3179.9万美元。Aurora在2020年亏损2.14亿美元，其中高达1.79亿美元用于研发。

这意味着，此前大家聚焦的L4级自动驾驶商业化的前景，必须且依然需要持续“烧钱”。而本月，通用汽车从软银集团回购自动驾驶子公司Crusie的股份，意图也是面向私人市场导入Cruise的自动驾驶能力，尽最大可能增加新车购买的软件付费收入，从而最大化摊薄技术研发成本。

一个明显的变化是，车企正在成为商业化主角。从奔驰的L3到沃尔沃的L4，都将推动特定场景自动驾驶陆续进入私人消费市场。而更多的L4级自动驾驶公司也在寻求从车企的前装量产中分到一杯羹。

比如，Mobileye希望通过跟极氪的深度合作，将在中国首次落地面向个人的消费级L4级自动驾驶。搭载六颗EyeQ® 5，搭载冗余感知系统、RSS驾驶策略和地图众包（REM™）技术的开放协作新模式。

按照计划，Mobileye与极氪计划最快于2024年联手推出具备L4级别能力的消费级智能驾驶电动汽车，可以面向个人用户进行销售。而通用汽车董事长Mary Barra的目标，也是“成为个人零售自动驾驶汽车上市最快的公司。”

“我们现在之所以能够负担得起消费级别的自动驾驶功能，是因为在我们的Robotaxi解决方案中，对系统的成本采取了非常严格的设计限制。”Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan表示。

而众所周知，成本是L4级自动驾驶能否面向私人消费市场的关键。此前，Mobileye预计，到2025年L4级软硬件方案成本将有望降到5000美元以下。

考虑到英伟达、高通等芯片巨头都在加紧部署规模化供货，再加上车规级激光雷达等传感器也在进入量产通道，成本或许不再是L4级自动驾驶落地的关键障碍。

“消费级自动驾驶汽车是该行业的终局游戏。”在Mobileye首席执行官Amnon Shashua看来，通过开发整个自动驾驶解决方案（从硬件和软件，从地图到端到端模型），能够实现性能和成本的优化。

有消息称，大众集团旗下的软件子公司CARIAD目前已经组成4500多名员工的开发团队，并加速开发统一操作系统(VW. os)、汽车云(VW AC)和统一的端到端电子(E³)架构，其中包含内部开发的软件和硬件平台。

按照计划，这套全新的电子架构将作为未来智能驾驶逐步迭代到自动驾驶的平台，预计在2025年左右实现L4级自动驾驶，这也是CARIAD的一个关键里程碑，也是大部分汽车制造商的时间路线图。

对于未来几年能否如期落地，我们还不得而知。但芯片厂商、L4级自动驾驶软件方案商、Tier1以及车企的“绑定式”发力，概率在不断上升。