Mobileye的Tier1伙伴阵营,正在瓦解。
近日,采埃孚宣布参股韩国汽车软件公司StradVision(投后持股6%),后者主营驾驶员辅助/自动驾驶系统的人工智能图像处理算法。在此之前,采埃孚和安波福、法雷奥等数家Tier1厂商面向前装市场的感知方案都是基于Mobileye的芯片及底层算法。
“与StradVision的合作扩大了我们在自动驾驶领域的环境感知能力。”采埃夫集团电子和ADAS部门开发主管Marc Bolitho表示,“再加上我们的传感器、中间件平台和高性能计算机,StradVision补齐了最后一个关键组件。”
StradVision成立于2014年,专注于基于人工智能的图像处理技术。与竞争对手相比,其商业模式较为灵活;比如,此前和TTE的合作(作为Tier2的角色),以及更低的成本。目前,该公司在全球有250名员工,包括在中国。
一、
当下,汽车智能化赛道正处于新旧交替周期。尤其是智能驾驶前装市场,呈现两极化的走向。
一方面,低价位车型正在进入ADAS搭载的普及期,基于智能摄像头(一体机)+毫米波雷达(包括1V、1V1R、1V3R)的低成本方案仍然占据主流。
以中国市场为例,这条细分赛道的形势是,Mobileye阵营、博世、大陆、Veoneer仍然占据市场份额的绝大部分,同时在合资品牌占据优势。但同时,包括福瑞泰克、智驾科技、德赛西威、东软睿驰、魔视智能、极目智能等中国本土方案供应商正在进入前装量产的爬坡期。
比如,采埃孚(基于Mobileye EyeQ4方案+采埃孚Gen 21中程雷达)在去年底拿到了丰田汽车未来数款车型的ADAS量产定点。此外,依靠此前在通用、宝马、日产、长城、东风的ADAS量产订单,其在中国市场的份额也处于快速上升通道。
在这种合作模式下,采埃孚负责摄像头硬件及ECU,同时集成Mobileye的芯片和视觉感知、处理算法。采埃孚还负责作为Tier1角色,与车企进行功能的开发集成。
采埃孚认为,当前阶段自动辅助驾驶功能在乘用车领域有非常大的市场空间。此前,采埃孚首席执行官表示,他认为对于私人市场来说,自动驾驶没有可行的商业案例。公司将专注于ADAS在L2和L2+市场,而L4自动驾驶只有商业车队和运输应用。
从目前的市场数据来看,这合乎逻辑。
高工智能汽车研究院监测数据显示,2021年度中国市场(不含进出口)15万元及以下新车上险量达到1120.11万辆,占全部新车比重超50%,同比保持小幅增长。
而在ADAS(L0-L2)部分,这个价格区间的前装搭载率仅为19.73%,低于市场平均水平近20个百分点。这也为传统Tier1和更多的后来者打开了一个新的增长赛道。
但另一方面,和传统L2市场不同,L2+、L3甚至是特定场景的L4,是一线品牌希望占据的市场制高点。这个赛道普遍采用域控制器+多传感器+整车OTA+数据驱动的方式来实现迭代交付。
这其中,域控制器以及底层感知算法、决策规划、数据训练是核心竞争力。事实上,早在2018年,采埃孚就已经宣布英伟达合作,共同为自动驾驶的乘用车、商用车以及其他工业应用开发了全新的人工智能系统——ProAI。
彼时,采埃孚宣布已与一家中国制造商(后来披露的信息是和百度、奇瑞汽车合作,基于NVIDIA DRIVE Xavier平台)签订了ProAI(域控制器及系统)的量产协议,将搭载于为中国市场打造的L3级自动驾驶车型上。
后面的故事,显然没有顺利进行下去。百度最后在量产方案上选择了成本更低的TI TDA4平台(首发搭载于威马旗下车型),而NVIDIA DRIVE Xavier在中国的首发量产则是小鹏P7,域控制器提供商是德赛西威。
2019年,采埃孚还选择了与赛灵思合作,基于Zynq® UltraScale+™MPSoC平台,从而实现必要的处理能力的可扩展性和灵活性,并可根据每个客户的独特需求进行定制。
而作为采埃孚的多年合作伙伴,Mobileye用于域控制器的计算平台方案显然有些“力不从心”。两个已经公开的EyeQ5量产车型,宝马和极氪也都没有采埃孚的参与。(今年初,Mobileye急忙推出了一系列新产品,包括176TOPS算力的EyeQ Ultra)
而直到今年初,采埃孚才宣布将携手越南本地汽车制造商VinFast开发L2+级别自动驾驶和泊车功能,并在未来几年共同致力于开发L3及以上级别的自动驾驶功能。而目前,中国市场的自动驾驶域控制器赛道,被德赛西威、诺博科技等中国本土供应商占据。
这也是采埃孚集团全球首个L3级别自动驾驶项目,将由中国研发团队主导,德国和美国团队协作开发。整套方案通过硬件预埋(基于英伟达 Orin X)实现L2+的自动驾驶功能,并通过影子模式和云端数据闭环迭代来最终达到L3功能的可靠量产。
而为了在中国市场争取高阶智能驾驶方案落地,采埃孚在去年还为全新一代ProAI起了一个中文名:采睿星,并在2021年的上海车展上进行了全球首发,满足软件定义车辆和基于域或区域控制器的电子架构的需求,预计2024年量产。
要知道,中国已经成为采埃孚最重要的战略市场之一。目前,以中国为主体的亚太区销售额占采埃孚集团全球销售额的25%。亚太区的目标是到2030年,销售额占比提高到30%。
二、
对于一家传统Tier1来说,行业变革从来都是“血腥”的。这场由整车电子架构升级、软件定义汽车驱动的市场重构,意味着任何一家身处其中的企业都必须积极应对。
在高工智能汽车研究院看来,传统的智能一体机方案已经进入市场红利的“中晚期”(实际上,近几年已经开始进入“价格战”阶段),同时,软硬解耦、车载计算机(大算力、高性能)、下一代传感器以及软件附加值正在成为主流赛道。
2020年底,采埃孚正式宣布成立全球软件中心,承担这个未来全新业务的转型重任。首要任务就是建立一个中间件平台(介于汽车操作系统和软件应用程序之间),主要功能是将计算机硬件从软件应用程序中抽象出来。
基于整车制造商的软件架构,采埃孚通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件,提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。
此外,基于可拓展的ProAI超级计算机平台,采埃孚能够向传统汽车制造商以及造车新势力提供包括软件、计算和传感器硬件以及连接执行器在内的综合系统。
同时,采埃孚选择和Cognata合作,打造了一套新的基于可扩展数据的开发平台(ADAS. AI),帮助汽车制造商加快为乘用车和商用车开发高级驾驶员辅助系统,同时可以应用于采埃孚以及其他一级供应商开发的ADAS系统。
这个平台有两大特点,一是基于超高分辨率、多传感器同步数据集,通过在全球范围内验证L2+ ADAS系统所需的所有场景和里程收集数据;二是与Cognata公司共同开发的AI技术,把超高分辨率的数据集转换成传感器输入。
在采埃孚看来,这套平台工具可以减少20%的时间和开发成本,包括大幅减少测试司机,也不需要数百万美元的投资来进行额外的物理验证。
去年6月,采埃孚还与天瞳威视(CalmCar)签订战略合作协议,将共同开发高性价比的自动泊车(APA)与自动代客泊车(AVP)系统,计划最快于今年在中国整车制造商的车型上实现量产。
此外,在毫米波雷达赛道,采埃孚已经率先拿下首个4D成像雷达量产定点(上汽)。同时,在激光雷达赛道,采埃孚也有多家合作伙伴。
而此次通过参股StradVision,采埃孚补齐底层感知能力的意图也非常明确。
StradVision成立于2014年,擅长利用深度学习来识别行人,甚至是路标上的文字,为下一代智能摄像头提供嵌入式解决方案(对标Mobileye的感知算法)。此前,现代摩比斯、TTE(用于融合泊车)都是这家公司的合作伙伴。
公开信息显示,该公司此前拥有14项专利,包括一种快速读取嵌入图像的文本的方法、快速并行数据处理和检测精度提高技术,其中10项已在美国注册。它还可以读取车辆的运动模式和行人的姿态,提前预测情况。
SVNet深度学习软件,是StradVision推出的软件模块,具备在低光环境下的识别精度和在物体部分被遮挡时的处理能力。此外,还包括自动标签系统和数据训练工具套件,突出能力表现在对象检测(OD)和自由空间检测(FSD)方面。
StradVision的另一大优势,是软件算法与硬件兼容性强(完全解耦),从英伟达、TI、瑞萨、NXP、高通到赛灵思,都是其合作伙伴。这与采埃孚跨多个算力区间的采睿星计算平台非常吻合,同时,这家初创公司也在布局L4级自动驾驶软件系统研发。
显然,采埃孚需要为未来进行提前布局。
在高工智能汽车研究院看来,目前主机厂对于核心计算平台的选择更加多元化。英伟达、高通、地平线、TI等等都是可选项。同时,尽管很多计算平台也提供软件架构及算法支持,但考虑到Mobileye的黑盒模式带来的后遗症,二次开发、灵活可定制成为了主旋律。
这意味着,传统Tier1必须在底层感知算法能力上进行快速补缺。“如果未来没有差异化的算法方案,可能最后剩下的只有硬件代工的微薄利润。”
而对于类似StradVision这样的软件公司来说,生存是第一要务,提供软件模块也是最好的短期出路。