行泊一体冰火两重天：1000万辆市场释放，量产难题待解

2022年，“行泊一体”无疑是自动驾驶领域的热门话题。

今年8月，科技部发布了《关于支持建设新一代人工智能示范应用场景的通知》，提出运用车端与路端传感器融合的高准确环境感知与超视距信息共享等关键技术，开展交叉路口、匝道等复杂行车条件下自动驾驶场景示范应用，推动高速无人物流、自主代客泊车等场景发展。

不难发现，在利好政策的推动下，自动驾驶赛道再次赢得了资本市场认可。但高级别自动驾驶量产周期长、复杂程度高、开发流程不统一等难题，也阻碍着自动驾驶方案的量产进程。

随着ADAS功能逐渐成为各类新车标配，NOA行泊一体方案的踊跃推出，不仅契合用户对行车辅助和泊车辅助的需求，也为自动驾驶方案商提供了更多降维打击的机会，从而实现自身回血。

因此，作为ADAS跨入高阶自动驾驶的桥梁，行泊一体方案被赋予厚望。

早在2022年开年，就有多家智能驾驶企业宣布将在2022年量产行泊一体方案。不论是走跨越式道路的玩家，还是走渐进式道路的方案商，都加紧了量产步伐。

易航智能CEO陈禹行表示，有关产品成熟度、生产成本、算力分配、是否加入高精度地图等问题，或将直接影响行泊一体方案的量产落地。

另外，随着供需双方对行泊一体方案的理解加深，主机厂对NOA的性价比、用户体验等提出了更高要求，而方案商们也在试图迎合市场需求，进一步打造更优方案。

抛开行业泡沫来看，“摸着石头过河”才是行泊一体赛道最本真的现状。

性价比和量产能力成焦点

不得不承认，早在2021年，行泊一体赛道就已经热了起来。

这一年，德赛西威、福瑞泰克、极目智能、易航智能、智驾科技MAXIEYE等十余家国产供应商宣布推出行泊一体解决方案，并陆续拿到了前装（部分为全栈软硬件）量产定点。

据高工智能汽车研究院数据显示，2021年中国市场新车（不含进出口）同时前装标配行车ADAS和泊车功能的上险量为214.75万辆，其中大部分仍采用传统分布式ECU架构。

而搭载行泊一体域控制器上险量为37.34万辆，整体占比较小，但相较上一年同比增长159.13%。可见，行泊一体赛道蕴藏的巨大市场空间，已经被不少自动驾驶方案商提前洞见。

按照高工智能汽车研究院的数据预测，今年中国市场（不含进出口）乘用车同时搭载行车和泊车辅助驾驶功能交付上险将突破250万辆/年规模，未来三年释放行泊一体市场空间约1000万辆。

“对于主机厂而言，成本是最敏感的话题。”一位业内资深人士向高工智能汽车表示。

纵观快速发展的行泊一体化赛道，不难发现，目前20-40万车型区间的竞争最为激烈，国产供应商的机会聚焦在10-25万价格区间，而竞争核心在于性价比优势。

“现阶段行泊一体方案商面临的成本压力更紧迫，从产品定位可以看出，10-25万的主力车型并不会采用顶级的硬件配置，因此对算法提出了很高要求。”陈禹行表示。

 他谈到，易航智能作为渐进式道路的坚定支持者，有一套自己的高性价比方法论，即通过算法剪枝、知识蒸馏、共享Backbone等技术手段，做出高精度的轻量级模型，从而使功能实现成本极大降低。

如今，搭载易航智能NOA行泊一体方案的首款量产车——上汽大通MAXUS已经正式上市，可以实现自动超车、记忆泊车等功能。相较于已经上市的方案，该行泊一体方案的成本降低了50%以上，通过灵活的硬件配置，能够覆盖到15万元以内的车型。

现在看来，高性价比或许是俘获主机厂芳心的杀手锏，而要想实现行泊一体方案的大规模上车，更考验方案商的量产能力。

将时间拨回到2022年，不少业内人士表示行泊一体量产元年已来临。步入金秋9月，对部分行泊一体方案商而言，迎来了最为关键的量产期。

而做量产难是行业的共识，毕竟行泊一体方案要实现真正的量产装车，除了要打通感知、融合、定位、规划、决策、控制等全栈式技术环节，方案商们需兼顾性能、功能、可靠性、成本等多方面的考量。

拔得量产头筹，通常没有捷径。只有依靠时间成本沉淀技术，立足算法的底层逻辑，强化软硬件实力，才能扎实走通行泊一体量产的全流程。

诚然，要想在行泊一体市场站稳脚跟，走得稳比走得快更重要。

市场趋理性，全栈自研成砝码

如何打造行泊一体方案的生态圈？业内也在尝试交出答卷。

在域控制器架构的模式下，行泊一体或将推动高速、低速、行车和泊车等在内的全场景智能驾驶的覆盖。而通过减少控制器降低成本，同时利用不同传感器增加硬件的复用并保持传感器配置的灵活性，无疑是行泊一体方案的最大竞争优势。

早期，欧美市场的泊车类应用需求不高，外资供应商并未提前洞悉到行泊一体方案的商机，诸如大陆集团、采埃孚、安波福等多家Tier1都缺乏泊车赛道的积累。国内诸多自主软硬件供应商，在察觉到行泊一体市场蓝海后迅速入场，赢得了赛道先发优势。

从赛道内各玩家的发展情况来看，为了快速抢占市场份额，国内的方案商们顺势走出了两条路线。

一方面，不少方案商选择走“行车＋泊车”系统集成式道路，即采用1.0架构进行整合，仅将行车子系统（行车SoC）和泊车子系统（泊车SoC）集中在一个盒子里，但行车和泊车两套系统本质上依旧是相互独立的系统。

实际上，集成式道路的技术门槛较低，能较快实现收益，但这种短期效益难以打通底层数据，不符合行泊一体方案的产品初衷，也无法为智能驾驶方案商带来持续竞争力。

另一方面，部分方案商选择加码全栈自研能力，打通底层数据，以实现大数据闭环、数据深度挖掘，进而强化算法模型，并通过复用传感器、算力等孵化出贴合市场需求的高性价比行泊一体方案。

诚然，全栈自研能力是智能驾驶方案商的一张王牌，但逐一击破研发、测试、定点等过程的万难，也意味着量产战线的拉长。但从长远来看，无法扎根底层数据逻辑、难以根据市场需求强化产品竞争力的智能驾驶方案商，未来定会在洗牌期被淘汰。

另外，随着上汽、广汽等车厂的智驾事业部陆续设立，主机厂对智能驾驶的理解加深，方案商与主机厂逐渐达成共识：智能驾驶的出发点是以人为本。

“基于产品的各自定位和功能搭载，ADAS属于机械式的辅助驾驶，而NOA更倾向于创造沉浸式的辅助驾驶体验。”陈禹行谈到，与主机厂的合作过程中，诸如变道前的语音提醒的节奏等提升用户体验的做法，也被双方纳入了NOA方案优化体系。

深入洞悉行泊一体的下半场，方案商们除了要打通底层数据，筑起技术壁垒，还要兼顾用户驾驶体验，打造真正的“智能”驾驶方案。

如今，L4级自动驾驶的量产落地时间未知，因此把L2级辅助驾驶蛋糕做大，顺应ADAS、NOA行泊一体、城市FSD的发展路径，不断完善汽车智能驾驶生态，或许是渐进式智能驾驶方案商的最好选择。

不得不说，利用有限资源做好功能搭载，既是行泊一体赛道最大的挑战，也是其最大的价值。