警告！大众集团「悲观」预警

2024年的车市，在价格战、电动化增速低于预期、智能化研发投入持续加大以及车企、Tier1的裁员潮背景下，不确定性持续发酵。

本周，大众集团对外发布年度预测，2024年销售增长将放缓，与竞争对手一样，对经济前景不确定、竞争加剧和成本上升发出严重警告。

这家拥有大众、奥迪、保时捷、兰博基尼等覆盖高中低端车型的全球汽车巨头预计，在去年实现销售额同比增长15.5%之后，2024年的销售额预计将仅增长5%。去年，大众集团全球新车交付量同比增长12%，达到924万辆。

进入2024年，全球主要的传统汽车制造商面临来自特斯拉以及中国竞争对手的持续压力，电动化、智能化转型也遭遇车市增速下滑的颓势。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）完成新能源车交付726.81万辆，同比增长38.89%；纯电动车交付492.30万辆，同比增长23.87%，增速均较往年大幅下滑。

同时，新能源战场进入一个全新的周期。正如特斯拉CEO马斯克所言，该公司也正处于“两个主要增长浪潮之间”。

而在中国市场，降价潮也在愈演愈烈。

去年实现300万辆新能源车销量目标的比亚迪，今年推出数款（部分增配）降价的“荣耀版”车型，率先开启“电比油低”新潮流。

同时，特斯拉也跟进降价，针对Model 3和Model Y车型宣布了三个重磅优惠，包括8000人民币（约1495新元）的限时现车保险补贴、2000人民币（约375新元）的指定车漆现车限时优惠价，以及限时现车金融低息。

此外，极氪汽车旗下新款极氪001正式上市。新车共推出4款车型，售价区间为26.9-32.9万元，起售价较2023款入门版车型下调3.1万元至26.9万元，顶配售价下调5.7万元。

数据显示，2023年，极氪交付量达118685辆，同比增长65%，但仍没有完成年初设定的14万辆目标。“极氪不想打价格战，但从来不怕打价格战。”这句话，也道出了当下市场的尴尬。

去年表现最好的理想，则是在改款L系列车型进行了“变相”降价。增配部分，2024款L9\L8\L7全系从高通8155升级为高通8295P。

此外，Air低配版增加空气悬架，价格保持不变。L8\L7的Pro版本价格贵了一万，增配智驾AD Max功能（激光雷达+英伟达Orin）。

这对于仍在转型中的传统车企，难上加难。

就在上个月，奔驰宣布，推迟电动汽车目标达成时间点，预期无法在2025年实现新能源车型占总销量50%的目标。该公司表示，市场对电动化需求持续低迷，意味着这一目标将推迟到至少2030年。

数据显示，2023年奔驰纯电动车型销量仅占总销量的11%，如果计算插电混动车型，这一比例为19%。同时，该公司预计，今年新能源车型的销量占比仍将大致保持在19%至21%之间。

去年年底，奔驰的传统竞争对手奥迪，也对外表示，将削减电动汽车新车型的推出数量。数据显示，在中国市场，奔驰去年的新能源车型交付量不足5万辆，奥迪则仅为3万辆左右。

这个数字，不及中国头部新能源车企单月的新车交付量。和传统燃油车市场形成巨大反差的是，奔驰、奥迪、宝马三家传统豪华品牌，交付量排名都远远落后中国对手。

以中国市场为例，高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年30万元以上乘用车交付量占比同比下滑约3个百分点，同时，受到新势力高端电动车型的挤压，BBA压力巨大。

数据显示，2023年全年，理想共交付新车37.6万辆，同比增长182.2%，交付均价更是达到37万元左右，已经接近奔驰（不含进口）的40万元。

而今年，理想设定的目标是80万辆，目标是实现中国市场豪华汽车品牌销量第一的目标。这意味着，在整体大形势不确定性的背景下，理想依然要实现100%的增长，后续降价也将是大概率事件。

不过，反观传统外资车企，似乎还在原地踏步。其中，智能化仍是最大挑战。

比如，作为大众集团的软件子公司，CARIAD在经历去年的大换血、成立中国公司，与地平线成立合资公司等一系列动作后，今年还在调整。

本周，CARIAD中国宣布，自2024年3月1日起，韩三楚（原长安科技首席技术官）将接任常青负责CARIAD中国的管理工作。

同时，韩三楚还将加入大众汽车集团（中国）管理董事会，担任集团（中国）执行副总裁。这意味着，后续CARIAD中国的中高层依然面临进一步调整的可能性。

去年，CARIAD德国总部同意，在2028年之前每年削减20%的内部开发成本，如果达不到20%的目标，这家陷入困境的公司将提出自愿收购。

这意味着，CARIAD将大概率把更多的开发支出转移到外部第三方供应商；同时，考虑到品牌部门的降本压力，作为中间商定位的CARIAD，也不会拿到太多的「油水」。

此外，电动化、智能化转型压力巨大。更快实现盈利目标，是如今摆在所有新能源车企以及传统燃油车转型面前的一大难题。尤其是市场需求疲软带来的价格战，导致车企的盈利压力陡增。

除了已经落地的与地平线的合作，大众中国宣布，已与小鹏汽车签署技术合作协议，联合开发两款面向中国中型车市场的智能网联车型，首批两款车型已确定将于2026年上市。

这意味着，未来两年时间，大众在中国市场，依然只能依靠燃油车的油改电（插电混动）以及ID系列车型征战市场。要知道，与小鹏的合作，大众看中就是前者的电动车平台以及舱驾智能化。

有意思的是，去年11月，大众ID.7在国内新车预售开始72小时后，只收到了300份订单。作为MEB平台的纯电旗舰轿车，智能化依然是最大弱项。

显然，这样的速度，低于市场预期。

而在大众海外高层看来，“所有的汽车制造商，包括我们在内，对转型速度的规划都过于激进。”在新能源方面，大众中国去年累计销量达到19.18万辆，较2022年同期增长23.2%，但仍低于市场平均增速。

在高工智能汽车研究院看来，中国与中国以外市场在电动化、智能化上的「差距」，对于大部分外资车企来说，还没有完全适应。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配ADAS交付1238.06万辆，其中，L2级及以上标配交付同比增长36.97%，而NOA为代表的高阶智驾市场则同比大增189.02%。

此外，2023年城区NOA实际标配（包括未释放软件）占整体NOA比重达到36.89%，预计到2025年将有机会突破50%。而这部分玩家也几乎是清一色的中国车企。