自动驾驶定位已知方式（未完

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1. GNSS加IMU的组合导航

导航系统种类

目前使用最多的导航卫星系统的有四种，美国的全球定位系统( Global Positioning Systen,GPS)、俄罗斯，格洛纳斯卫星导航系统( Global Navigation Satellite System,GLONASS)、中国的北斗卫星导航系统( Beidou Navigation Satellite System,BDS)与欧盟的伽利略卫星导航系统( Galileo Satellite Navigation System, GALILEO)并称为全球4大导航卫星系统。导航系统通常都是由21颗GPS工作卫星和三颗在轨备用卫星构成21+3形式的卫星工作星座。24颗GPS卫星在离地面2万200千米的高空上，以12小时的周期环绕地球运行，使得在任意时刻，在地面上的任意一点都可以同时观测到4颗以上的卫星。

GNSS的定位原理

三点定位原理。由于卫星的位置精确可知，在GPS观测中，我们可得到卫星到接收机的距离，利用三维坐标中的距离公式，利用3颗卫星，就可以组成3个方程式，解出观测点的位置（X,Y,Z）。
GNSS定位方法的实质,即测量学的空间后方交会。由于GNSS采用单程测距,且难以保证卫星钟与用户接收机钟的严格同步,因此观测站和卫星之间的距离均受两种时钟不同步的影响。卫星钟差可用导航电文中所给的有关钟差参数进行修正,而接收机的钟差大多难以精准确定,通常采用的优化做法是将其作为一个未知参数,与观测站的坐标一并求解,即一般在一个观测站上需求解4个未知参数(3个点位坐标分量和一个钟差参数)因此至少需要4个同步伪距观测值,即需要同时观测4颗以上卫星。

GNSS误差来源和种类

卫星导航系统的误差从来源上可以分为4类:与信号传播有关的误差、与卫星有关的误差、与接收机有关的误差以及与地球转动有关的误差与信号传播有关的误差包括电离层延迟误差、对流层延迟误差及多径效应误差（1.5-15m）。与卫星有关的误差包括卫星星历误差、卫星时钟误差、相对论效应等（1.5-15m）。与接收机有关的误差包括接收机时钟误差、(接收机天线相位中心相对于测站标识中心的)位置误差和天线相位中心位置的偏差（1.5-5m）。与地球转动有关的误差包括来自地球潮汐地球自转的影响（1m）。
1.电离层延迟误差
卫星导航系统的误差从来源上可以分为4类:与信号传播有关的误差、与卫星有关的误差、与接收机有关的误差以及与地球转动有关的误差与信号传播有关的误差包括电离层延迟误差、对流层延迟误差及多径效应误差。与卫星有关的误差包括卫星星历误差、卫星时钟误差、相对论效应等。与接收机有关的误差包括接收机时钟误差、(接收机天线相位中心相对于测站标识中心的)位置误差和天线相位中心位置的偏差。与地球转动有关的误差包括来自地球潮汐地球自转的影响。
2.多径效应误差
接收机接收信号时,如果接收机周围物体所反射的信号也进入天线,并且与来自卫星的信号通过不同路径传播且于不同时间到达接收端,反射信号和来自卫星的直达信号相互叠加干扰,使原本的信号失真或者产生错误,造成衰落。这种由于多径信号传播所引起的衰落被称作多径效应,也称多路径效应。多径效应误差是卫星导航系统中一种主要的误差源,可造成卫星定位精确度的损害,严重时还将引起信号的失锁,改进措施通常包括将接收机天线安置在远离强发射面的环境、选择抗多径天线、适当延长观测时间、降低周期性影响改进接收机的电路设计、改进抗多径信号处理和自适应抵消技术。
3.卫星星历误差
由星历所给出的卫星位置与卫星实际位置之差称为卫星星历误差。卫星星历误差主要由钟差、频偏、频漂等产生,针对卫星在运动中受到的多种摄动力的综合影响,对于目前的技术来说,要求地面监测站实现准确、可靠地测出这些作用力,并掌握其作用规律是比较困难的,因此卫星星历误差的估计和处理尤为关键。改进措施通常包括忽略轨道误差、通过轨道改进法处理观测数据、采用精密星历和同步观测值求差。
4.GNSS时间同步误差（接收机时钟误差）导致定位不准
由于GNSS接收器局限于成本原因，时间同步不能使用其原子钟之类的精密仪器保证时间和卫星同步，所以无论再如何精准，在绝对时间上还是存在一定误差，这样就导致卫星和GNSS接收器之间的距离测算存在误差，从而导致定位不准确。
5.其他（如环境干扰）
环境的复杂性，卫星信号会受到多方条件的信号干扰甚至是线路干扰，导致GNSS接收器不能得到准确的信号。

已知提高GNSS定位精度的方法

1.星基增强系统

2.地基增强系统

3.差分GNSS技术**
1.位置差分
通过在已知坐标点的基准站上安装GNSS接收机来对4颗或4颗以上的卫星进行实时观测,便可以进行定位,得出当前基准站的坐标测量值。实际上由于误差的存在,通过GNSS接收机接收的消息解算( Solve)出来的坐标与基准站的已知坐标是不同的。然后将坐标测量值与基准站实际坐标值的差值作为差分校正量。基准站利用数据链将所得的差分校正量发送给流动站,流动站利用接收到的差分校正量与自身GNSS接收机接收到的测量值进行坐标修改。位置差分是一种最简单的差分方法,其传输的差分改正数少,计算简单,并且任何一种GNSS接收机均可改装和组成这种差分系统但由于流动站与基准站必须观测同一组卫星,因此位置差分法的应用范围受到距离上的限制,通常流动站与基准站间距离不超过100km。
2.伪距差分
伪距差分技术是在一定范围的定位区域内,设置一个或多个安装GNSS接收机的已知点作为基准站,连续跟踪、观测所有在信号接收范围内的GNSS卫星伪距,通过在基准站上利用已知坐标求出卫星到基准站的真实几何距离,并将其与观测所得的伪距比较,然后通过滤波器对此差值进行滤波并获得其伪距修正值。接下来,基准站将所有的伪距修正值发送给流动站,流动站利用这些误差值来改正GNSS卫星传输测量伪距。最后用户利用修正后的伪距进行定位。伪距差分的基准站与流动站的测量误差与距离存在很强的相关性,故在一定区域范围内,流动站与基准站的距离越小,其使用GNSS差分得到的定位精度就会越高。
3.载波相位差分
GNss位置差分技术与伪距差分技术都能基本满足定位导航等的定位精度需求,但应用在自动驾驶中还远远不够,因此需要更加精准的GNSS差分技术,即载波相位差分技术。载波相位实现差分的方法有修正法和差分法。修正法与伪距差分类似,由基准站将载波相位修正量发送给流动站,以改正其载波相位观测值,然后得到自身的坐标。差分法是将基准站观测的载波相位测量值发送给流动站,使其自身求出差分修正量,从而实现差分定位。载波差分技术的根本是实时处理两个测站的载波相位。与其他差分技术相比,载波相位差分技术中基准站不直接传输关于GNSS测量的差分校正量,而是发送GNSS的测量原始值。流动站收到基准站的数据后,与自身观测卫星的数据组成相位差分观测值,利用组合
后的测量值求出基线向量完成相对定位,进而推算出测量点的坐标。然而,在使用载波差分法进行相位测量时,每一个相位的观测值都包含有无法直接观测载波的未知整周期数,称为相位整周模糊度。如何正确确定相位整周模糊度是载波相位测量求解中最重要,也是最棘手的问题,求解相位整周模糊度分为有初始化方法和无初始化方法。前者要求具有初始化过程,即对流动站进行一定时间的固定观测,一般需要15mn利用静态相对测量软件进行求解,得到每颗卫星的相位整周模糊度并固定此值,便于在以后的动态测量中将此相位整周模糊度作为已知量进行求解。后者虽然称作无初始化,但实际上仍需要时间较短的初始化过程,一般只需3~5min,随后快速求解相位整周模糊度,因此两种求解相位整周模糊度的方法都需要具备初始化过程,并且在初始化后必须保持卫星信号不失锁,否则,就要回到起算点重新进行捕捉和锁定RTK是一种利用接收机实时观测卫星信号载波相位的技术,结合了数据通信技术与卫星定位技术,采用实时解算和数据处理的方式,能够实现为流动站提供在指定坐标系中的实时三维坐标点,在极短的时间内实现高精度的位置定位。常用的RTK定位技术分为常规
RTK和网络RTK
（1）常规RTK
常规RTK定位技术是一种基于GNSS高精度载波相位观测值的实时动态差分定位技术,也可用于快速静态定位。采用常规RTK进行定位工作时,除需配备基准站接收机和流)动站接收机外,还需要数据通信设备,基准站通过数据链路将自己所获得的载波相位观测值及站坐标实时播发给在其周围工作的动态用户。流动站数据处理模块则通过动态差分定位的方式,确定流动站相对于基准站的位置,并根据基准站的坐标得到自身的瞬时绝对位置。显然,常规RTK定位技术虽然可以满足很多应用的要求,但流动站与基准站的距离不能远,当距离大于50km时,常规RTK一般只能达到分米级的定位精度。因此,常规RTK并不能完全满足自动驾驶系统对汽车、车道及障碍物的厘米级定位需求。
（2）网络RTK原理
网络RTK也称多基准站RTK。网络RTK属于实时载波相位双差定位,是近年来种基于常规RTK和差分GNSS技术等发展起来的实时动态定位新技术。网络RTK是指在某一区域内由若干个固定的、连续运行的GNSS基准站形成一个基准站网络,对区域内全方位覆盖,并以这些基准站中的一个或多个为基准,为该地区内的GNSs用户实现实时高精度定位提供GNSS误差改正信息。网络RTK技术与常规RTK技术相比,覆盖范围更广,作业成本更低,定位精度更高,用户定位的初始化时间更短
(2)网络RTK系统
网络RTK系统如图3-6所示。它是网络RTK技术的应用实例,主要包括固定的基准站网、负责数据处理的控制中心部分、数据播发中心、数据链路和用户站。其中基准站网由若干个基准站组成,每个基准站都配备有双频全波长GNSS接收机、数据通信设备和气象仪器等。通过长时间GNsS静态相对定位等方法可以精确得到基准站的坐标,基准站GNSs接收机按一定采样率进行连续观测,通过数据链路将观测数据实时传送给数据处理中心,数据处理中心首先对各个站的数据进行预处理和质量分析,然后对整个基准站网的数据进行统一解算,实时估计出网内的各种系统误差的改正项(电离层、对流层和轨道误差)并建立误差模型。
根据通信方式的不同,可将网络RTK系统分为单向数据通信和双向数据通信,在单向数据通信中,数据处理中心直接通过数据播发设备把误差参数广播出去,用户收到这些误差改正参数后,根据自己的坐标和相应的误差改正模型计算出误差改正数,从而进行高精度定位。在双向数据通信中,数据处理中心对流动站的服务请求进行实时侦听,并接收来自流动站的近似坐标,根据流动站的近似坐标和误差模型,求出流动站处的误差后,直接将改正数或者虚拟观测值播发给用户。基准站与数据处理中心间的数据通信可采用无线通信等方法进行。流动站和数据处理中心间的双向数据通信则可通过V2X等车联网通信技术实现。

2. 高精地图的配合

**高精地图的就是比普通导航地图有着更高的精度和更多的数据维度。**更高的精度是相对于普通导航地图的米级精度高精地图实现厘米级的精度，更多的数据维度体现在除了道路信息，还存在更多的与交通信息相关的静态信息及其动态信息。静态信息包括道路层，车道层，交通设施层等，动态层包括实时路况层，道路交通信息层。
意义： 由于GNSS的定位会有一定误差，不能持续给出稳定的位置和姿态，这时候就需要高精地图内的特征地图配合地图匹配算法给出车道内精确的位置和姿态。
**过程：**地图匹配定位是在已知汽车的位姿信息的条件下进行高精度地图局部搜索的过程。首先，利用汽车装载的GNSS和INS做出初始位置判断,确定高精度地图局部搜素范围。然后，将激光雷达实时数据与预先制作好的高精度地图数据变换到同一个坐标系内进行匹配，匹配成功后即可确认汽车定位信息。高精度地图预制,需包含特征明显的结构化语义特征和具有统计意义的信息。高精度地图中常用于地图匹配的特征主要包含车道线、停止线、导流线、路灯杆等特征明显的物体,同时,还包括平均反射值、方差及平均高度值等具有统计意义的数据。
常用的特征地图匹配定位算法有 ICP（迭代最近点）算法、NDT（正态分布变换）算法等。
ICP算法原理是在两组点云之间，让第一组点云的每个点在第二组点云里找到一个最近的匹配，之后通过所有的匹配计算均方差，匹配的过程实际上就是寻找最小均方差的过程。通过最小化误差来计算自动驾驶车辆与地图最匹配的位置坐标。缺点是需要一个较好的初值，由于算法的缺陷，容易陷入局部最优，而不是全局最优。
NDT算法使用基于标准正态分布的配准算法，应用于三维点的统计模型，使用标准最优化技术来确定两个点云间的最优匹配，由于配准过程不利用对应点的特征计算和匹配，所以计算速度较快且耗时稳定，且与初值的关系不大。

3. 短波无线通信辅助定位