动力电池热管理：如何守护电动汽车心脏的冷暖

电动汽车自燃的新闻，很大一部分原因就是动力电池温度过热，烧起来了。在工程上，一般认为动力电池的工作温度最好在40℃以内。那么如何保持这个温度呢？

汽车电机的工作需要三四百伏的高电压，动力电池是由很多锂离子电芯，通过串联和并联的方式来提高电压和容量。比如用100个3.7伏的锂电池电芯串联，就能得到370伏的电池。不同品牌不同类型的电动汽车，电池组成方式可能不一样，有的电芯是片状的，有的是圆柱形的。

例如下图的电池就是由很多个圆柱电池组成的，组装后成为一个电池包整体装到车上。串联加并联，一辆车的电池包可能包含上千个电芯，很壮观。

这些电芯放电工作时都是发热源，如果控制不好就会导致电池包温度过高，燃烧起来。所以及时将这些热量散出去，就极其重要。

散热方式有的是通过风冷，用风扇对着电池包吹，优点是散热结构相对简单，缺点是从前往后的散热效果会越来越差。

空气刚进入电池包时，温度比较低，散热效果好。但是空气边流动边吸热，温度慢慢就升高了，流到后面已经是热空气了，散热效果肯定会下降。

另一种方式是通过液冷散热，费用比风冷高，但液体的热容和换热能力比空气厉害多了。用了液冷，有的要在风扇的基础上再加个泵，抽着冷却液循环转起来。有的可能还会加压缩机和换热器，例如家用空调。不同品牌和类型的电动汽车，电池包散热结构可能都会有些不同，有自己的设计和巧思在里边。

本案例仿真模拟的电池包，它的散热方式是：这8个块是电池，底部板是导热板，左边的长方形是散热翅片简化后的多孔介质。电池上面和侧面部分都是绝热的，下面与导热板相连，热量先传给导热板，然后导热板再传给前面的翅片。在电池和翅片中间有风扇，对着翅片向左吹，就将热量散了出去。

接下来的步骤是使用智能热流体仿真软件AICFD来还原它的散热过程，看看计算后得到的散热结果怎么样，能不能控制在40度以内。

仿真所使用的这台计算机的参数（环境）是： 处理器：i7-12700 2.10GHz，内存：32GB，操作系统：windows 11家庭中文版。

1. 打开AICFD，新建工程，导入模型。这个模型是离散后的，即画了网格的，计算机仿真就是通过网格中的这些点来实现计算的。

2. 设置求解模型，稳态、不可压、湍流、标准k-epsilon模型，没有多相流和重力影响。

3. 对模型赋予材料属性。比如把空气的材料参数输入之后，计算机就知道它是空气了。然后依次输入多孔介质、电池及导热板的材料属性，并把相应的材料绑定到对应的位置。

4. 设置多孔介质、电池及导热板的边界条件。这8个电池的上面和侧面、导热板的下面和侧面，以及多孔介质的上面和前后侧面都是绝热的，软件默认这些面就是绝热的，所以就不需要一一设置了。需要设置的是多孔介质左右的边界条件，风扇向左吹，进口空气速度，5m/s，空气温度25℃，也就是298.15K，出口是压力出口。

5. 给这8块电池赋予能量，功率都设置成20w。

6. 设置求解参数，基本保持软件默认的二阶迎风、格林高斯等设置。

7. 设置求解器的启停条件，算到5000步就不再继续往下算了。

8. 设置初始流场，5m/s向左的流速。

9. 开始计算。经过了2个小时，计算结果已经出来了，残差已稳定在比较小的值，读取散热板平均温度是302.27K，也就是大约29℃。

10. 查看温度云图，颜色越红，代表越热。温度最高点在电池上表面，看一下数据轴321K, 也就是大约48℃。

这个温度还是稍微有些高了，所以这个模型可能还需要继续调整优化散热方式才能真正投入使用中，而我们广大的动力电池设计师，每日做的就是这样的研究工作，向他们致敬！