汽车结构强度设计：如何在“吸能”和安全之间取得平衡

Hi 大家好！我是朦。每期视频里，我会与大家一起领略生活中工业产品的丰富多彩，尝试着分析技术和原理，并用计算机来复现经典的过程。

今天我们聊一聊汽车的材料。一辆普通的小轿车一般约由 1 万个不可拆解的独立零部件组装而成。主要分动力、底盘、车身、内饰四大部分。

每一个零件，都有适合自己的材料，即使我们肉可看见的，看起来通体一样的车身外壳，四周不同部分也是由不同的材料组成的。

车身上不是所有材料强度都要越高越好，而是要看用在什么地方。

大家看这个是车体材料的强度示意图，绿色代表超高强度钢材，黄色是高强度钢材，灰色是中强度钢材，蓝色是铝材。

从这个图可看出，驾驶室的框架钢材强度是非常高的，若发生碰撞情况，尽量确保驾驶室空间不变形。车前和车尾用的材料强度相对较低，比如用中等强度钢材甚至铝材，是为了能够吸收撞击力。

它还有个名字叫溃缩吸能车身，最早是在1959年奔驰轿车上首次这样设计的，在发生碰撞时用产生变形来吸收碰撞时的冲击力，自己先溃缩，吸收一部分撞击能量，减少了驾驶室里的撞击力。“舍己救人”，以保护车内人员的安全。

汽车前轮上方的部分是翼子板，它的强度大小对车内人员的安全防护基本没什么影响，所以一些轿车已开始采用塑料等非金属材料来制作翼子板了，不仅降低成本，而且由于塑料弹性较好，如与行人发生碰撞，还能起到保护行人的作用。还有塑料的质量也小，减轻了车身整体重量，开起来还省油。

虽然汽车不同地方的强度要求不一样，但是对每一个零件来说，强度设计都是必不可少的工作。我们希望零件在满足强度要求的前提下，尽量越轻越好。怎么算满足强度要求呢？

以汽车常用的钢材来说，在外力的作用下会发生变形，只要这个变形别太大，外力撤掉，材料还能恢复原样。

怎么算“别太大”呢？这就用到材料力学的一个名词：屈服。这个词很有意思，是拟人的修辞手法，比如你可以说：在高达2万牛的拉力下，这跟钢筋它屈服了。这意味着，即使你把拉力撤掉，钢筋也回不到原来的形状了，因为已经被拉坏了。

使用过程中的材料不能屈服，这是结构设计的底线。具体的流程，就是要先确定这个零件在车上是怎么用的，工作在什么温度、受什么限制、受到多大的力。确定了这些，再来设计零件的结构，比如板子设计多厚，轴承设计多粗。

在设计过程中，必不可少的一步就是计算。这个计算，可以手动用公式，但面对复杂的零件，往往力不从心。现在常用的，是用计算机仿真计算。

下面我们来算一个简单点的零件，感受一下汽车零件强度设计的过程。

这个零件就是汽车备胎的“家”，后备箱下面放备胎的一块金属板，一般叫“后地板”。它很薄，通过周围的固定点固定在后备箱，备胎就放在金属板中间的凹槽里。

我们用工程常用的Q235钢作为它的材料进行仿真，Q235钢的屈服应力是235兆帕。我们看看这块板的厚度设计成多少，在备胎的压力下，它才不会屈服。

仿真所用的计算机配置是： 处理器：i7-12700 2.10GHz，内存：32GB，操作系统：windows 11家庭中文版

仿真所用的软件工具是智能结构仿真软件AIFEM。

首先打开软件，新建工程，导入模型并生成网格

材料库里选择钢材，先设置一个0.3mm的厚度算算受力情况。

新建静力学分析，设置边界条件，将后地板周围固定点位移设置为0，代表与车体固定在一起。

在板上加上自身重力以及备胎的压力。

设置完成，点击求解，开始计算。

结构力学计算比流体计算要快很多，大概算了不到1分钟的时间，结果已经出来了，大家看这是备胎放在上面后，后地板形变的过程，颜色越红的区域，代表形变量越大，最大形变量约10毫米。我给大家放大20倍，可以更明显地看到形变效果。

我们看一下它承受的最大应力，是653兆帕，这个应力值已经远超过了它的屈服应力235兆帕。所以0.3mm这个厚度，是太薄了。

那最直接的改进办法，就是增加零件厚度。我们增加到0.7mm试试看。

新的结果出来了，最大形变量由刚刚的10毫米降到了2毫米，最大应力是168兆帕，已经小于它的屈服应力235兆帕了，说明这个厚度，是能满足强度要求的。那么如果比它再薄一点，到多少既能小于屈服应力，又更节省材料呢，大家感兴趣的话，可以自己来算算哦。

今天仅是一个静力学仿真。在实际工程中，静强度必须要算，但是只算静强度还不够，要再做动力学及碰撞等仿真，以后我们再一起学习和分享。

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