为什么会出现车载总线系统
1.线束和元件的不断增加与有限的车内空间产生了矛盾
在传统的汽车中,电气信号的连接是通过线束实现的。随着汽车中电子部件数量的增加,线束与配套接插件的数量也在成倍上升。在1955年平均一辆汽车所用线束的总长度为45米,而到了2002年,平均一辆汽车所用线束的总长度却达到了4千米。线束的增加不但占据了车内的有效空间、增加了装配和维修的难度、提高了整车成本,而且妨碍整车可靠性的提高。
2.电控单元(ECU)的增多使网络通信的发展成为必然
电控单元,又称为ECU(Electrical Control Unit)。一般是汽车内部系统控制模块的代名词。ECU的主要部分是微机,而核心件是CPU。ECU将输入信号转化为数字形式,根据存储的参考数据进行对比加工,计算出输出值,输出信号再经功率放大去控制若干个调节伺服元件,例如继电器和开关等。因此,ECU实际上是一个“电子控制单元”(Electronic Control Unit),它是由输入电路、微机和输出电路等三部分组成。
迄今为止 ,已有多种网络标准。为方便研究和设计使用 ,美国汽车工程师协会(SAE :Society of Automotive Engineer)将汽车网络根据速率划分为 A,B,C,D,E五类 ,各类网络的特点见表1。
汽车网络标准具体分类
1.A类网络标准
从目前的发展和使用情况来看,A类网的主要总线 TTP/A(Time Triggered Protocol/A)和LIN(Local Interconnect Network)。
(1)TTP/A协议最初由维也纳工业大学制定,为时间触发类型的网络协议,主要应用于集成了智能变换器的实时现场总线。它具有标准的UARTUART(Universal Asynchronous Receiver Transmitter:通用异步收发器) ,能自动识别加入总线的主节点与从节点,节点在某段已知的时间内触发通信但不具备内部容错功能。
(2)LIN是在1999年由欧洲汽车制造商Audi、BMW、DaimlerChrysler、Volvo、Volkswagen