绿色视角下冷链物流运输路径优化模型

作者简介：本人擅长运筹优化建模及算法设计，包括各类车辆路径问题、生产车间调度、二三维装箱问题，熟悉CPLEX和gurobi求解器

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冷链物流中绿色指标的选取

随着经济社会的发展和物质水平的提高，人们对于日常生活品质的要求也日渐提高，包括对于日常农产品生鲜的品质要求。为了保障人民对于农产品生鲜的需求，众多生鲜超市、企业等相继采取城市冷链配送的方式作为农产品生鲜的主要运输方式，以保证生鲜的品质。由于冷链物流的特殊性，需要采用各种制冷技术来降低生鲜的货损率，但随之而来的也会增加配送车辆的能源消耗以及各种污染排放，主要包括下文所述的气体污染、固液态污染。

（1）气体污染

在冷链物流配送车运输途中，主要的气体污染来源于燃料燃烧产生的温室气体、制冷剂挥发产生的气体污染物，主要包括CO2、CH4、N2O以及各种细颗粒物PM2.5。这些气体污染物的大量排放会严重影响空气质量，加剧温室效应，影响人们身体健康。气体污染物的排放量与冷链物流配送车的载重情况、车辆行驶状况、行驶距离、制冷剂的种类等多重因素相关。

（2）固液态污染

冷链物流配送车运输途中，同样会产生相应的固液态污染物，主要为农产品生鲜在运输途中腐败物。根据现有研究表明，农产品生鲜的损耗主要与运输时间相关。

综述所述，本文选取的冷链物流绿色指标包括气体污染、固液态污染排放两大类。

冷链物流中绿色参数的计算

（1）车辆气体污染物排放量的计算

根据《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南》的研究表明，道路机动车的气体污染物为气态污染物和颗粒物两大类，主要包括CO2、CH4、N2O以及各种细颗粒物PM2.5等。本文假设配送采用车辆为轻型柴油货车，根据现有研究，车辆气体污染物排放量计算公式为：

E气体=ECO2+ECH4+EN2O+ECO+EHC+ENOX+EPM10+EPM2.5

参考相关公开发表的资料以及期刊文献等，CO2、CH4以及N2O的排放量与车辆行驶距离、燃料的燃烧消耗量、气体排放因子以及燃料的评价低位发热量相关，具体计算表达式如下：

（2）车辆固液态污染物排放量的计算

由于农产品生鲜运输车辆固液态污染物的来源主要为农产品生鲜的腐败，故本文主要考虑车辆固液态污染物排放量与农产品生鲜的腐败数量相关。因此，本文采用下述方式以衡量农产品生鲜的腐败数量：

（3）车辆燃料消耗量的计算

农产品生鲜采用冷链运输的方式，其燃料的消耗主要为行驶途中的燃料消耗，则路段i,j行驶途中的燃料消耗量计算采用CMEM模型进行计算，其表达式表示如下：

（4）车辆制冷剂消耗量的计算

由于农产品生鲜采用冷链运输的方式，行驶途中为了保证农产品生鲜的质量，会消耗额外的制冷剂以保证车厢的低温状态。参考相关文献及公开资料，制冷剂的消耗如下式中所示：

冷链物流配送路径优化模型构建

问题描述及假设

随着人民生活水平的提高，对于农产品生鲜的品质要求也相应提高，企业为了满足顾客需求，相继采用冷链物流运输方式作为农产品生鲜的主要运输方式，以保证生鲜的品质。但冷链运输车辆带来的气体污染物、固液态污染物排放也是不容忽视的问题。基于此应用背景，本文研究绿色视角下农产品生鲜冷链运输配送路径优化问题，以期降低企业运输成本以及污染物排放。本文研究的问题描述如下：物流企业已知客户点位置信息以及每日农产品生鲜需求量，由于生鲜产品时效性要求每个客户点要求在指定时间范围内收到相应货物，企业需要合理安排车辆以及车辆配送线路，以满足客户点时间需求，同时实现降低配送成本以及污染物排放的目的。本文对于所研究问题做出如下合理假设：

1）物流企业已知客户点位置信息以及每日农产品生鲜需求量；

2）每个客户点可服务的时间范围已知；

3）该物流企业只有一个配送中心，且配送中心货物能够满足所有客户点需求；

4）配送所用车辆的车型一致；

5）配送途中，车辆保持匀速行驶状态，平均车速为一定值；

6）配送车辆从配送中心出发，完成配送任务之后必须返回配送中心；

7）配送中心的车辆均为自有车辆，不需要额外支出车辆租赁成本。

目标函数构成分析

由于本文考虑的是绿色视角下冷链物流配送车辆路径优化问题，不仅需要考虑车辆的运输成本，还需要考虑污染物排放导致的相关成本。因此，本文构建的模型主要考虑以下6类成本。

（1）车辆使用成本

车辆使用成本C1

主要为车辆在运输过程中需要付出的固定发车成本，与车辆使用数量成正比。

（2）固液态污染物排放成本

固液态污染物排放成本主要C2由于冷链运输途中，农产品生鲜在运输途中腐败变质导致的额外成本，与农产品生鲜的腐败量成正比。

（3）气体污染物排放成本

气体污染物排放成本C3主要是车辆运输途中排放的碳排放成本、气体污染物产生的相关成本。

（4）时间惩罚成本

时间惩罚成本C4主要是车辆运输途中，由于延误导致超过客户要求的配送时间而产生的成本，与总延误时间成正比。

（5）运输成本

运输成本C5为车辆行驶途中产生的行驶成本，主要包括驾驶员工资、过路费等，参考相关文献资料本文假设运输成本和车辆行驶距离成正相关。

（6）燃料成本

燃料成本C6为车辆行驶途中燃料消耗成本以及制冷剂的消耗成本，和车辆行驶距离、车辆载重以及燃料种类等因素相关。

数学模型

集合与参数

N	所有节点集合0,1,2⋯,n，其中0表示配送中心
S	所有客户节点集合{1,2,⋯,n}，N=0∪S
V	所有车辆集合，|V|表示车辆总数
LBTWi	客户点i最早服务时间
UBTWi	客户点i最晚服务时间
sp	车辆的平均行驶速度
Cap	车辆的最大载重限制
w0	车辆的自重
wij	车辆在路段(i,j)之间的载重
dij	路段(i,j)之间的行驶距离（单位为km）
tij	路段(i,j)之间的行驶时间
sevicei	车辆在客户点i的卸货时间
demandi	客户点i的需求量
ρ	农产品生鲜单位重量的价格
δ1	车辆的固定启动成本（元/辆）
δ2	因延误产生的单位时间惩罚成本（元/分钟）
δ3	车辆行驶途中单位距离的运输成本（元/千米）
δ4	车辆行驶途中消耗的燃料单价（元/千克）
δ5	车辆行驶途中消耗的制冷剂单价（元/千克）
σ1	车辆行驶途中单位碳排放成本（元/千克）
σ2	车辆行驶途中单位大气污染物排放成本（元/千克）
M	极大值，用以建模

变量 

wij	中间变量，车辆在路段(i,j)之间的载重
T0v	车辆v从配送中心出发的时间
Tiv	车辆v到达客户点i的时间
xijv	0-1变量，当车辆v经过路段(i,j)时变量xijv=1，否则xijv=0

根据上述目标函数描述以及参数变量定义，本文研究的绿色视角下冷链物流配送路径优化模型构建如下：

目标函数：

约束条件：

约束（1）表示每个客户点需要且只能被服务一次。约束（2）表示流量守恒约束。约束（3）表示车辆必须从配送中心出发，前往客户点进行服务。约束（4）表示车辆完成配送服务之后必须返回配送中心。约束（5）表示运输途中，车辆的载重不能超出最大载重限制。约束（6）表示最大车辆数限制。约束（7）计算车辆到达每个客户点的时间。约束（8）表示车辆到达客户点的时间不能超出指定的服务时间范围。约束（9）和（10）表示决策变量的取值范围。