四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制策略研究

四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制，
分布式驱动电动汽车复合制动控制策略，建立七自由度整车模型、魔术轮胎模型、电机模型、电池模型，研究上下层机电复合控制策略。
不仅前轮会有再生制动力，同样后轮也会有再生制动力，因此在上一节所述的三种制动力分配基础分析可以得出结论：前、后轮均能进行再生制动的复合制动系统，应使实际制动力分配曲线接近 I 曲线，并且通过合理调整液压制动力与回馈制动力的分配关系，在保证制动稳定性的同时，实现能量回收的最大化。
第一步是进行汽车前、后轮间制动力分配，为了保证制动稳定性，要使得前、后轮制动力尽可能的符合 I 曲线；第二步是在第一步的基础上进行电、液制动力分配，为了保证能量回收率，应当使电机制动占尽可能多的份额。
制动力上层控制器保证前、后轮滑移率相同，从而最大程度上保证车辆的制动稳定性，即不会出现前轮或后轮提前抱死的制动失稳工况。
Braking torque when ABS：紧急制动时的前后轴制动力分配
Braking torque in normal：一般制动时的前后轴制动力分配
ABS or normal braking judge：紧急制动和一般制动判别及切换
下层复合制动制动力分配控制策略负责电机制动转矩与液压制动转矩的再分配，控制目标为制动能量回收最大。
为达到这一控制目标，需要研究两方面的内容，第一方面为最大电机制动转矩的限制因素，第二方面为电机制动转矩与液压制动转矩的分配策略。
顶层控制策略以制动稳定性为控制目标，分为常规制动制动力分配控制和防抱死制动力分配控制。
常规制动工况下的顶层控制策略，合理分配前、后轮的制动转矩，使得制动过程中前、后轮的滑移率保持相同。
防抱死制动工况下，为达到最佳的制动效果，需要将前、后轮的滑移率相同且控制在路面峰值附着系数附近，目标是使得车辆获得最佳的制动效能。
底层控制策略以制动能量回馈最大为控制目标，对经过顶层控制策略后分配的前、后轮制动转矩进行第二次分配，也就是将制动转矩分配为电机制动和液压制动两个部分，目标是使制动能量回馈最大。

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四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制是一种先进的制动控制策略，它旨在实现电动汽车的能量回收最大化。本文将围绕这个主题展开，以建立七自由度整车模型、魔术轮胎模型、电机模型和电池模型为基础，研究上下层机电复合控制策略。

在分布式驱动电动汽车中，不仅前轮可以实现再生制动力，后轮也可以实现再生制动力。因此，在前文所述的三种制动力分配基础分析的基础上，可以得出结论：复合制动系统应使实际制动力分配曲线接近I曲线，并通过合理调整液压制动力与回馈制动力的分配关系，在保证制动稳定性的同时实现能量回收的最大化。

首先，需要进行汽车前后轮间的制动力分配。为了保证制动稳定性，需要使得前轮和后轮的制动力尽可能符合I曲线。其次，在此基础上进行电液制动力分配。为了实现能量回收率的最大化，应当使电机制动占据尽可能大的份额。

在制动力的上层控制器中，需要保证前后轮的滑移率相同，从而最大程度上保证车辆的制动稳定性。这意味着不会出现前轮或后轮提前抱死的制动失稳工况。

紧急制动时的前后轴制动力分配、一般制动时的前后轴制动力分配以及紧急制动和一般制动的判别及切换等方面，需要下层复合制动力分配控制策略负责电机制动转矩与液压制动转矩的再分配，以实现制动能量回收的最大化。

为了达到这一控制目标，需要研究两方面的内容。首先是最大电机制动转矩的限制因素，其次是电机制动转矩与液压制动转矩的分配策略。

顶层控制策略以制动稳定性为控制目标，分为常规制动制动力分配控制和防抱死制动力分配控制。在常规制动工况下，通过合理分配前后轮的制动转矩，使得制动过程中前后轮的滑移率保持相同。在防抱死制动工况下，为了达到最佳制动效果，前后轮的滑移率需要保持相同且控制在路面峰值附着系数附近，从而使得车辆获得最佳的制动效能。

底层控制策略以制动能量回馈最大为控制目标，在经过顶层控制策略后分配的前后轮制动转矩进行第二次分配。这意味着将制动转矩分配为电机制动和液压制动两个部分，以实现制动能量回馈的最大化。

通过以上的分层控制策略，可以实现四轮分布式驱动车辆的复合制动控制。该控制策略综合考虑了制动稳定性和能量回收的需求，使得车辆在制动过程中能够稳定、高效地回收能量。这将对电动汽车的续航里程和能量利用率产生重要的影响。

总之，四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制策略是一种重要的技术手段，可以在电动汽车制动过程中实现能量回收的最大化。通过建立整车模型、魔术轮胎模型、电机模型和电池模型，并进行制动力分配和控制策略的研究，可以提高电动汽车的制动稳定性和能量利用效率。这对于推动电动汽车技术的发展具有重要的意义。

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