人员防护开关（SPKS）功能及使用

人员防护开关（SPKS）功能及使用

随着地铁无人驾驶技术的不断进步，越来越多的地铁线路开始采用GoA4级无人驾驶标准进行建设和运营。在运营过程中，为了确保进入全自动运行区的运营人员的安全，与传统地铁线路不同，无人驾驶线路的车辆段/停车场（以下简称段/场）全自动运行区、正线全自动运行区等必须划分为不同的防护区域，并分别设置人员防护开关（简称SPKS），作为对进出全自动运行区运营人员的关键安全措施。在无人驾驶线路信号系统的设计过程中，必须对SPKS的使用场景、功能要求、设置原则、实现方式等进行深入研究，并结合运营规章制度，以确保运营人员在作业过程中的安全。

一、SPKS运营场景

当轨旁设备发生故障需要维修人员下轨道作业时，为了对进入全自动运行区域的维修人员进行安全防护，作业人员通过激活车站车控室IBP盘的SPKS开关激活防护区域，在开关激活之后SPKS表示灯点亮红灯。对于CBTC列车，防护区域被区域控制器ZC设置为限制状态，对于非CBTC列车，联锁关闭防护区域的防护信号机。此时对于已经停在防护区域内的列车因无移动授权列车将无法运行，对于防护区域内正在运行的列车将触发紧急制动而停车，对于防护区域外的列车以常用制动停在防护区域前方。这样区域内部的列车不能移动，区域外部的列车不能进入该区域，整个防护区域处于一个安全防护的状态。此时车站值班员与调度员沟通确认SPKS区域内及接近SPKS区域的所有列车均已经完全停稳，维修人员方可通过门禁卡进入轨行区进行维修作业。

二、SPKS工作原理

人员防护开关主要根据线路实际情况将线路划分为若干个防护区域，并设置与防护区域关联的SPKS开关实现人员防护功能。它主要由联锁、区域控制器ZC、车载以及ATS实现SPKS采集层、执行层和显示层的业务功能，具体情况如下：

（1）区域划分：系统在遵从客户要求的情况下，按照以下原则将ATC区域划分成若干个防护区域。无人驾驶项目中SPKS设置应覆盖所有全自动运行区域，包括正线、场段ATC区域、试车线。

（2）采集层：为实现防护功能，系统层中将线路划分为若干个防护区域，每个防护区域关联一个SPKS开关。联锁系统通过继电器采集SPKS开关位置实现SPKS状态采集，同时驱动人员防护开关表示灯，表示灯平时处于熄灭状态，当SPKS被激活后点亮红色表示灯。

（3）执行层：当联锁系统检测到SPKS开关处于开启状态后，联锁通过关闭防护区域的防护信号机的方式封锁区域，同时联锁将开关激活的状态发送给ZC；ZC将防护区域设置为限制状态，同时将列车的移动授权设定在防护区域的末端并发送给车载系统；车载系统控制列车在防护区域末端停车，区域内列车施加紧急制动。

（4）显示层：为了更好的组织行车，当ATS收到SPKS防护区域激活的信息时，ATS系统将其状态及相应的封锁区域显示到中央ATS工作站。

三、SPKS 联锁防护原则

（1）SPKS 开关激活后，CI 系统自动建立防护分区并关闭相应进路始端信号机，同时将防护分区内的区段封锁状态告知 ZC 系统，ZC 系统将区段封锁状态告知列车。已经进入防护区域的全自动运行列车和CBTC 级别列车须紧急制动。如果列车在紧急制动过程中全列车出清 SPKS 防护区域，在停车后紧急制动自动缓解，并继续运行。

SPKS 恢复后，因故关闭的信号机自动重开。

SPKS 开关防护区域激活时，防护区域内的道岔允许单操。

（2）SPKS 激活后联锁进路防护原则如下：

• 后备级别进路：进路范围内（含保护区段）与防护分区有重合时，列车进路不能建立；对于已经建立的进路，联锁应立即关闭防护进路的始端信号机；【注：若只有保护区段被 SPKS 封锁时，办理主进路，主进路可锁闭，但保护区段无法锁闭，信号不能开放】
• CBTC 级别进路：直通进路范围内（不含保护区段）与防护分区有重合时，列车进路不能建立；反向进路及折返进路范围内（含保护区段）与防护分区有重合时，列车进路不能建立；对于已经建立的进路，联锁应立即关闭防护进路的始端信号机。【注：反向进路及折返进路，若只有保护区段被 SPKS 封锁时，办理主进路，主进路可锁闭，但保护区段无法锁闭，信号不能开放】