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RSS订阅原创 史上最全的四分之一、半车再到全车7自由度常规悬架建模与仿真之一
汽车是一个复杂的振动系统，针对不同的需求进行不同的简化。在对悬架振动分析中，把汽车车身看做一个刚体，把驾驶员座椅和驾驶员拿掉；车身以下至车轮之间的橡胶垫，连接杆，弹簧等具有弹性和阻尼的元件，只保留弹簧和减振器；在车轮部分，由于车轮刚度跟车轮阻尼不是一个数量级的，所以忽略轮胎阻尼。这样下来，在我们平顺性分析中，汽车第一步就简化成了如下图所示：在这个模型中，四个轮和车身各自有上下垂跳的自由度，车身还具有俯仰(绕y轴转动)，侧倾(绕x轴转动)两个方向的旋转自由度，总共是5+2=7个自由度，也就是7自由度模型。
2024-04-21 11:40:23
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原创 三个实例迅速掌握经典卡尔曼滤波用法
假设我们系统(线性的)的离散状态空间方程如下,其中，ABCD是状态矩阵，w(k)和v(k)分别代表过程噪声和系统噪声，假设过程噪声和测量噪声的房差分别为Q和R。在这个状态空间方程基础上，我们可以使用经典卡尔曼滤波器进行状态观测。
2024-04-14 21:21:41
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原创 从小车倒立摆系统看系统建模控制LQR+LQE仿真
拉格朗日方程是分析力学系统中描述系统动力学行为的一组方程，尤其是在经典力学中，它为研究复杂系统的动力学提供了一种非常强大和通用的框架。拉格朗日方程的核心概念是拉格朗日量L，它是系统动能T和势能V之差的函数，L=T-V。拉格朗日方程其中，qi是系统的广义坐标，在我们的小车倒立摆系统中，广义坐标就是水平运动的x轴，和小球摆动的θ轴；F为系统受到的广义力，在我们的小车倒立摆系统中，就是外力F和阻力。
2024-04-09 00:08:36
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原创 CDC控制仿真--综合实验，模型+代码
从0开始加速--匀速40Km/h--减速至0；：在道路65m~70m之间，有一个转向变道再回来的避障动作。C级路面，300m处，设置高30mm的减速带。
2024-03-05 20:07:58
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原创 过减速带控制效果优化
如上图所示，车辆以40km/h过减速带时，质心垂向加速度突然变化的同时，纵向加速度与侧向加速度也会引起突变。我们在之前文章里提到，侧向控制与纵向控制是根据侧向加速度与纵向加速度来做的，因此，过减速带时所引起的这两个加速度，应该把它排除在侧向与纵向控制之外，不让它影响到正常的控制。
2024-02-21 22:46:26
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原创 制动点头与加速抬头控制及与carsim联合仿真对比
通过这两篇文章，相信看过的肯定能很容易联想到，制动点头与加速抬头的控制，主要与纵向加速度强相关，控制策略方面，可以先尝试通过纵向加速度查表，得到目标电流。同样的直线加减速工况中，电流大的配置，提升加减速时车身姿态性能方面具有较大优势。在我们初步控制中，查表直接沿用侧倾控制的查表数据。以上两图是半主动悬架控制软件架构与联合仿真架构。控制性能有达到我们的预期。
2024-01-13 14:33:31
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原创 转向侧倾控制模块开发及与carsim联合仿真对比
同车速、同样转弯动作，侧倾性能依次为1600ma>Passive>0ma，这也很好理解，我们设定的cdc阻尼力，同等拉压速率下，电流越大，阻尼力越大，也即减振器越硬，相应的对车身支撑越好，对侧倾车体姿态变化抑制的效果也就越好。首先测试对比下最小电流与最大电流工况下，侧倾性能与原车被动减振器侧倾性能对比，性能指标为侧倾率。侧倾控制的套路与上一讲俯仰控制的套路差不多，前期单一模块开发，可以尝试根据某个指标进行查表，得到目标电流。初步开发的侧倾控制模块有取得预期的控制效果，侧倾率有降低。
2024-01-13 13:40:09
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原创 俯仰控制模块开发及与carsim联合仿真对比
上一讲中，我们介绍了垂向控制模块(SH)的搭建与联合仿真，介绍与carsim仿真的接口，这一讲我们在上一讲仿真平台基础上，进行俯仰模块的单独开发与仿真。在实际行车过程中，俯仰工况都是偏低频的，因此，我们管好图上前半段即可。单一工况初步开发仿真，可以先尝试根据俯仰率大小，直接查表得到目标电流。1.6A电流，过扫频路面，如下图，低频有提升，高频恶化。0A电流，过扫频路面，如下图，低频恶化，高频有提升。以上两图是半主动悬架控制软件架构与联合仿真架构；结果如下两图所示，低频有提升，高频无恶化。
2024-01-10 22:30:45
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原创 SH垂向控制模块开发及与carsim联合仿真对比
整个cdc-carsim仿真工程框架大致如上图所示，carsim提供整车模型，实时输出加速度，角速度等传感器信号；simulink模型根据传感器信号的数据，各个控制模块依次计算需求电流。由于carsim车辆模型没有带cdc减振器，只提供了减振器阻尼力的接口，因此，在各个模块加权计算出需求电流后，仿真模型多一步查表，查出阻尼力，再反馈回给carsim。
2024-01-03 22:19:25
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原创 如何使用simulink进行二维逆查表
由于我们的数据有正有负，速度为正则数据都为正，速度为负则数据都为负，且数据的绝对值都符合电流越大，绝对值越大的规律，我们可以按照上图模型所示处理办法，确保输出的数据都是从小到大排列。下图所示是一张二维表，内容是可调阻尼减振器的速度--电流--阻尼力曲线，当已知减振器当前的拉压速度(mm/s)和减振器电磁阀当前的电流值，便可以查表得出减振器当前时刻能提供的阻尼力值。同样，这里也要注意下电流的顺序和逆序。2、经过第一步以后，知道了该速度下，每个电流下的力值，接着我们要确定，实际的力值这一系列力中所处的位置。
2023-12-24 14:35:26
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原创 整车运动解算及与carsim仿真对比
开篇的一点说明，之前博客说运动解算按照3个车身加速度+4个高度传感器的方案来做，最近又看了一些讲座介绍，说考虑成本，更加倾向于六轴IMU+4个高度传感器的方案，因此，本篇博客便以六轴IMU+4个高度传感器的方案来介绍。
2023-12-17 09:52:58
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原创 基于巴特沃斯的数字低通滤波器设计
巴特沃斯低通滤波器的幅度二次方函数如下：式中，n为阶数，为滤波器的截止频率，单位是rad/s；当输入信号的频率时，有， 输出与输入的幅值比即为，也即-3db，我们通常说的低通滤波器的截止频率，即幅值衰减为0.707时的频率；不同阶数的幅频特性曲线如下：从图上可以看出巴特沃斯滤波器具有以下几个特点：1、幅值函数是单调递减的，在处，具有最大的幅值2、在处，，即比下降了3dB；3、当趋于无穷时，幅值比趋近于0.
2023-11-16 20:52:34
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原创 CDC控制中传感器介绍
车身高度传感器外形大致如下所示，本质上就是一个角度传感器，接插件中有电源、地和链接ECU的信号线，给ECU输出PWM波。高度传感器在车上的安装位置如下图所示，一般安装在悬架摆臂与车身之间，配置有空簧和CDC的车辆，一般四个悬架都会标配安装有4个高度传感器。
2023-11-13 23:29:22
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原创 几种CDC传感器方案介绍
只要想运用天棚控制算法来提高平顺性，避免不了需要知道车的四个车轮位置的减振器压缩速度,记为Vd和对应的车身速度垂跳速度，记为Vs;车身垂跳速度：由IMU垂向加速度结合三轴角速度，分解得到车四个角的垂向加速度和垂向速度；车身垂跳速度：由IMU垂向加速度结合三轴角速度，分解得到车四个角的垂向加速度和垂向速度；减振器压缩速度：由估算的车身垂向速度与采集的车轮垂向加速度计算得到；3、侧倾控制：侧倾角或侧倾角速度或侧倾角加速度，或侧向加速度；侧倾角/侧倾角速度/侧倾角加速度： 传感器采集处理得到；
2023-11-07 21:37:23
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原创 半主动悬架软件架构
Autosar= Automotive Open System Architecture，汽车开发系统架构的意思。直白一点的讲就是把基础软件做一个封装，标准化接口，标准化代码，目标是做一套标准化代码，使得一套代码打天下，一套代码适用所有产品，用户精力就集中在应用开发，其它交给autosar；用户在移植到不同平台时候只要使用配置工具改改配置参数，导导文件，点击一键生成然后就生成了底层基础软件代码。看起来是不是很没技术含量，从业小伙伴们自嘲他们只是"点一点工程师"；其实不然，里面大有门道。
2023-11-04 16:30:54
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原创 LQG算法原理及仿真
LQG本质上还是LQR和状态反馈，大家可以先看看上面这篇博客。LQG:随机线性最优控制系统，应用随机线性最优控制理论，对系统有几点要求：1）受控对象是线性的(Linear);2) 系统的性能指标要以二次型的形式表达(Quadratic);3) 系统输入为高斯分布的白噪声(Gaussian distributed white noise);4) 系统的状态均为可测。
2023-10-18 22:32:29
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原创 天棚控制算法原理及仿真
天棚控制算法思想最早是由一个外国人Karnopp在1974年最早提出来的，为了有效减轻路面颠簸对车身的影响，为了最大程度将车身与路面解耦，他设想有一个减振器，直接一端链接天空，另一端链接车身；这个减振器的阻尼力方向与车身运动方向相反，恰好能使得车身保持在水平位置不动；这样，就算路面再怎么颠簸，都不会影响到车身，如下图所示：按照他的设想，四分之一车悬架动力学模型就变成下面这样子；当然，这个设想是理想化，不可能实现的，现实中减振器都是按照在车轮与车身之间，不可能按照在天空与车身之间。
2023-08-20 18:11:11
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原创 七自由度模型搭建与仿真
如上图所示的独立悬架7自由度整车模型，假定车身是一个刚体，车辆在水平面上做匀速直线运动，车身具有上下跳动、俯仰和侧倾三个自由度，四个车轮各自都有一个上下跳动的自由度，加起来总共有7个自由度，所以称为简化的7自由度悬架振动模型。7、按照先后顺序，整理下这几个模块，取缔掉一些goto，信号合并为总线输出的形式，稍作整理。5、搭第四组方程，侧倾运动,第4步和第5步很多是可以从第三步复制过来的。ZbA,ZbB,ZbC,ZbD:前后左右四个角落车身位移。2、搭第一组方程，四个角落的位移，输出都已经有了。
2023-08-10 23:32:13
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原创 汽车悬架基础知识图解
如果只有弹簧而没有减震器，假设突然受到一个路面冲击，悬架会不断震动下去，持续很久，如下图左所示；而加入减震器后，情况则不一样了，如图右所示，减震器力的大小与压缩拉伸速度成正比,F=c*v，可以耗散衰减弹簧瞬态的冲击力。如下图所示，一个弹簧和一个直筒般的东西(减震器)，外加链接车身的连杆和衬套等零件，便组成了汽车悬架。根据悬架结构形式、连接件形式，悬架可以分为很多种类，如双叉臂悬架、麦弗逊悬架、独立悬架、扭力梁悬架等非常多种悬架，这里我们不再赘述，我们更关心的是电控方面的问题。
2023-07-16 10:12:32
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原创 小白学习simulink建模开发，看这篇就够了，从入门到能够搭建完整的系统模型
simulink/stateflow基础操作，系统模型搭建，代码生成。
2023-07-15 20:28:16
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双质量二自由度悬架simulink仿真模型，时域分析频域分析
2023-07-30
二自由度悬架传递函数-多阻尼对比
2023-07-30
随机路面生成，功率谱密度分析对对比
2023-07-30
MBD开发，Simulink/Stateflow建模开发，基础操作，FCW碰撞预警模型搭建，代码生成
2023-07-16
空空如也
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