基于MATLAB的DEH-NK仿真系统优化研究

摘 要

数字电液调节系统，又称DEH，它的主要功能是由一个人在电脑屏幕前通过硬件来控制汽轮机的运行，例如：冲
转、升速、并网、带负荷、抽汽等工作状态。而现在人们把现代计算机技术运用到了数字电液调节系统中，在此前
提上加以采用比例、积分、微分（PID）调节器，运用这样的调节器不仅会使调节精确度提高，系统性能也会有所提
高。所以，现在数字电液控制系统成为了现代汽轮机组调节系统的主流。
　　本文是基于MATLAB软件，运用sumilink建立了汽轮机组的仿真模型，在不同扰动下进行汽轮机转速、功率的控
制仿真。本文先运用了加有串级PID的DEH控制系统进行模拟仿真，得出了一系列的转速、功率仿真曲线。然后通过
查阅资料建立了加有模糊PID的DEH控制系统再次进行仿真模拟，得出了一组新的转速、功率仿真曲线。然后再将二
者进行转速、功率仿真曲线的比较，得出控制效果更加优越的设计方案。
关键词：数字电液控制系统；MATLAB；汽轮机组；串级PID；模糊PID

第一章 绪 论

1.1 课题研究背景及意义
　　由于早时老年的汽轮机机组调节系统大多都采用传统的液压式调节方式，但其调节效果较差，因为其调节器仅
为比例调节，局限性有很多，性能不够强大[1]，并且运行的时候工作特性较为固定，调节品质非常差等问题和缺
陷。然而正是因为传统的液压调节方式的工作可靠性较其他调节方式更高，而且还能够满足我们平时运行、调节时
的基本要求，所以现在的人们到现在仍然有使用该传统调节方式，到现在为止仍然还有一定的实际意义和实用价
值。
　　到了如今，传统的液压式调节系统，已经不能在满足现代汽轮机组的调节要求了，因为随着工业发展，精度要
求也在逐渐提高。因此，数字电液控制系统变应运而生了。而那些老式的电液控制系统大都为模拟电液调节系统，
该系统有一突破性进展，就是引入了功率、频率这两种信号[2]。这一进展，使得我们的汽轮机组的调节品质得到了
显著的提高。这些年来，伴随着现代计算机技术的飞速发展，再加上计算机技术开始运用在了热工自动化等领域
中，数字电液调节系统DEH取得了肉眼可见的飞速发展。现在人们把现代计算机技术运用到了数字电液调节系统中，
在此前提上加以采用比例、积分、微分（PID）调节器，运用这样的调节器不仅会使调节精确度提高，系统性能也会
有所提高。数字电液式调节系统将会逐渐取代传统的液压式调节系统和模拟电液式调节系统，最终成为大型汽轮机
组调节的主流方式。
　　传统的液压式调节系统闭环转速调节功能和超速跳闸功能由于该系统检测的范围较小，导致该系统精度不是很
高，并且反应速度也大幅下降。其次由于机械间隙导致的迟缓率较大，所以它的静态特性是固定的，所以我们在操
作系统过程中不能根据我们的实际要求而随意改变。而传统的模拟式电气液压调节系统，它的特点是迟缓率较小，
可调性好，并且早期电调、液调并存。
　　数字电液调节系统不仅兼具了模拟电液调节系统和传统液压式调节系统的所有特点，还因为数字电液调节系统
中采用了现代计算机控制技术，所以增加了许多新的特点，特点如下：
　　（1）用计算机取代了模拟电调中的电子硬件，尤其是采用微处理器机和使功能分散到各处理单元后，显著提高
了可靠性。
　　（2）计算机可以通过运算、逻辑判断和处理功能特别器来进行数据处理、系统监控，并且在可靠性分析及性能

诊断和管理等方面有着巨大得发挥空间。
（3）该调节系统的调节品质更高，体现在系统的静态特性和动态特性良好。
（4）汽轮机在进行协调控制、优化控制等其他方面控制，可利用现代计算机控制系统，这样会导致效率的提高。
1.2 汽轮机自动调节系统的发展及现状
1.2.1 机械液压式调节系统[3]
　　早年老式汽轮机的液压调节控制系统主要是由离心飞锤、杠杆、凸轮等机械部件和错油门、油动机等各种液压
元件组合而构成，这就是所谓的机械液压式调整控制系统，简单的称呼之为液调[4]。如图1.1所示。这种控制系统
设计中的自动控制器主要都认为是由一个通过机械元件作用来进行设计和操作组成的，而执行器则主要是由一个通
过液压元件作用来进行设计和操作组成的。这样就可能会直接导致我们的一台液调仅仅只能具有在一个较窄转速区
域内的实现闭环固定转速自动跳闸调节和闭环超速自动跳闸的两种功能，并且因为这些液调系统的动态响应速度也
相对会比较低，而且由于液调机械的力和空气流动间隙较大导致迟缓高速运动时的频率相对比较大，并且其它在静
态高速运动时的特性又都不能是固定不变的，所以我们在操作系统过程中不能根据我们的实际要求而随意改变。但
还是能够满足我们平时操作、调节时的基本要求，所以现在的人们到现在仍然有使用该传统调节方式，到现在为止
仍然还有一定的实际意义和实用价值。

图1.1 机械液压调节装置示意图
1.2.2 电气液压式调节系统[3]
　　伴随着汽轮机组的体积容量的不断扩大，还有再热汽轮机组的出现，单元制的运行模式和滑压运行模式的发展
和采用，机组启、止的次数也会随着两班制的运行模式的发展和进步而逐渐减少，以及在电网上的集中调度等方面
的问题也被提出，这些情况的发生导致我们在设计上对于汽轮机自动调节系统上有了新的技术要求，但是只有这样
才能实现，依赖于机械式或者是液压型的调整控制系统显然就已经无法再完成像那样困难的控制任务。所以此时的
电气液压式自动调节控制系统就应运而生，我们将该系统简称为液压式电液调节，如图1.2所示。
　　这种控制系统共同被设置了具有两个主要的执行控制器，控制器1由一个执行电气控制元件部分组成，控制器2
由一个执行机械控制元件部分组成，执行控制元件仍然有但是一直保留在原来的机械液压调节系统部分。这种信号
模拟化系统很容易地可以实现对各种信号数据进行各种综合逻辑处理，控制的信号精确度高，能够更好地准确适应
各种复杂的信号操作和处理工况，而且在硬件操作、调整和软件修改上也是相对方便的。由于早期驱动汽轮机采用
电气控制元件的系统可靠性还比较低，组成这套电路的系统可靠性还不能完全能够满足对早期汽轮机自动调节控制
系统的技术要求，因此只是额外保留了一个自动控制器2作为后备，当用于汽轮机自动电调系统控制器的一个驱动机
组电路因发生故障而自动停止退出正常工作时，还有一个机械式的汽轮液压型自动调节控制系统对它进行了液压接
替式的工作，以便于保障驱动机组安全、连续地正常工作运行。

图1.2 电气液压式调节装置示意图
1.2.3 模拟式电气液压调节系统[3]
　　伴随着当前我国民用电气控制元件的使用可靠性日益不断增强，到了20世纪50年代的中期，有了不再需要完全
依靠传统机械的液压式调整控制系统。那时候我国人们已经逐渐开始模拟电液调节系统，如图1.3所示。这种用于控
制调节系统的执行控制器本身其实就是主要由一个执行模拟控制电路和一个传感器元件来连接组成的，而这些执行
控制元件仍然完全地直接保留了系统的原来用于液压调节的部分，电液液压转换器则仍然变成了一个二者之间互相
进行连接的控制器件。

1.2.4 数字式电气液压调节系统[3]
　　伴随着我国现代数字计算机技术的飞速发展，并且现代人们将此类技术广泛运用到过程和自动化领域，这就使
得汽轮机控制系统技术再次向前迈了一个大步，而直到20世纪80年代就已经出现了一种以现代数字计算机技术作为

就是控制器通过数字电脑或者计算机的方式实现，而执行元件则保持原有不变。早年老式数字电调大多还是以小型
的计算机作为设备和核心，自从这种微机的诞生，数字电调再次采用微机。在近几年，由于分散控制系统对现在调
节系统的冲击和影响，现在均采用了含有分散控制系统的电调系统。

1.3 数字式电液调节系统的应用
　　数字电液调节系统现在已经应用在了很多工业领域，尤其是在发电厂。系统在发电厂中的工作就是调节负载，
控制汽轮发电机组，进行超速保护。其次系统还可以对各种各样的安全保护进行测试。
　　数字电液控制系统在发电厂中不仅要进行速度控制、负载控制和超速保护，而从整体上来看，数字电液控制系
统有四大功能。分别为汽轮机自动程序控制（ATC）功能，汽轮机的负荷自动调节功能，汽轮机的自动保护功能以及
机组和DEH系统的监控功能。
1.4 课题研究内容
　　在已经了解了数字电液调节系统的功能和性能特点的前提下，本文以中间再热式汽轮机数字电液调节系统为研
究对象，进行研究、仿真和优化对比。具体内容包括：
　　（1）熟悉和了解中间再热式汽轮机各个组成部分及作用，查阅资料，推导或建立各个组成部分的函数模块，观
察并加以分析它们的特性曲线。建立中间再热式汽轮机控制系统整体的数学模型，为研究并改善该控制系统的调节
性能打下基础。

（2）第一种控制系统方案，汽轮机组模型中采用串级PID调节控制器。首先利用MATLAB软件中的simulink工具
包，将中间再热式汽轮机组的数学模型搭建出来，并分别对在负荷扰动、汽压扰动和功率给定值扰动的三种工况下
进行仿真研究，得出汽轮机组的功率和转速的输出曲线，并进行分析。
　　（3）第二种控制系统方案，将模糊控制器与传统PID调节相结合，采用含有模糊PID控制器的控制系统。然后大
致按照第一种控制方案的操作方法，同样分别对在负荷扰动、汽压扰动和功率给定值扰动的三种工况下进行仿真研
究，得出汽轮机组的功率和转速的输出曲线，并进行分析。

第二章 控制系统数学模型的建立

2.1 中间再热式汽轮机简介
　　为了改善发电厂的工作经济性与适应各种大型发动机技术进步与发展的要求，蒸汽初级参数正在不断得到提
高，但是主蒸汽中间的再热式汽轮机的温度升高已经受到了金属材料和制造费用成本的限制，提高空间有上限。随
着汽轮机的主蒸汽压压力的增大，蒸汽从一个膨胀到终了的空气湿度逐渐增大。为了保证排气的湿度不会超过所规
定的允许值，采用蒸汽中间再热，称之为中间再热式汽轮机。图2.1为中间再热式汽轮机的工作原理框图[5]。

图2.1 中间再热式汽轮机原理结构图
2.2 数学模型的建立
2.2.1 电/液转换器
　　电液转换器是一种指将电压或电流等形式的信号转换成液体的压力或流量等信号的设备[3]。电液位移转换器系
统可以把机械电气柜中所需要输出的各种类型综合机械电气测量信号自动转换成成为同时具有某种机械操作运动功
率和某种位移压力测量的各种综合机械流的位移测量信号，或者将其转换成成为同时具有某种机械工作运动功率和
位移压力的测量各种机械流量位移信号[7]。机械位移信号可以用来操作引导阀;流量信号则可以控制中间接力器或
直接控制辅助接力器，但这种输出流量信号的电液转换器的制造比较困难，而且对油的要求也比较高，国内较少采
用，多使用输出为机械位移的电液转换器。电液传动转换器中最为重要具有一定国际性和代表性的一种产品就是机
械电液伺服阀，它在机械电液传动伺服系统中已经起到了一个连接机械电气和传动液压两种主要传动元件的重要连
接桥梁，是该伺服系统的一个重要组成关键部件组成成分部件[8]。电液伺服阀如图2.3所示。

图2.3 电液伺服阀
由文献[9]可得电液伺服阀信号转换过程所对应的传递函数方框图。如图2.4所示。

对上图中的传递函数图进行转化处理得到的电/液转换器的传递函数如下：
（2-1）
式2-1中，Te为电液转换器的时间常数。
根据上述得出的传递函数可建立电/液转换器的传递函数框图。如图2.5所示。

2.2.2 油动机
　　油动机其实就是调节汽阀的执行机构，其工作原理是由电/液转换器提供输入信号，然后进行内部信号转化，转
化为能够有做功能力的行程输出，从而调节汽阀的开度。
根据查找资料油动机的传递函数最后确定为：
（2-2）
式2-2中，Te——油动机的时间常数
　　因为油动机是调节汽阀开度的执行机构，而汽轮机转速又与蒸汽输入有关，所以为了防止汽轮机组在甩负荷的
情况下最高转速飞升，必须在极短的时间内能够控制进汽大小，限制汽轮机转速。因此油动机的反应速度要足够
快，所以一般来说油动机传递函数的时间常数要尽量小，通常为0.1s~0.3s。
2.2.3 蒸汽容积

由文献[10]所得知，根据流量平衡列出蒸汽流量连续方程：

（2-3）
式2-3中，
——流入容器的蒸汽流量变化
=G1-G10
——流出容器的蒸汽流量变化
=G2-G20
V——容器容积
——容器中蒸汽比重
动态过程中蒸汽在多变过程中的公式：
求微分经整理后得：
（2-5）
（2-6）
因为：
（2-7）
（2-8）
将 按泰勒级数展开得：
（2-9）
略去高次项，经简化后得：
（2-10）
将 代入蒸汽流量连续方程，得：
（2-11）
　　设p1、p2为流入、流出容器的蒸汽压力，那么如果p1、p2不变，蒸汽流量为阀门开度及容器中蒸汽压力的函数
。
（2-12）
（2-13）
设：
进口阀门开度变化相对值：
（2-14）
出口阀门开度变化相对值：
（2-15）
容器内压力变化相对值：

（2-16）
蒸汽容积时间常数：
（2-17）
所以，蒸汽容积微分方程为：
（2-18）
取 =0，则蒸汽容积方程为：
（2-19）
经拉氏变换可得，蒸汽容积的传递函数为：
（2-20）
式2-20中， ——蒸汽容积时间常数
2.2.4 中间再热器
中间再热器与蒸汽容积推导过程类似。
参考式蒸汽容积传递函数的推导过程，可得中间再热容积的方程：
（2-21）
将式2-21进行拉氏变换，得到中间再热器的传递函数：
（2-22）
式2-22中，
——再热器容积时间常数；
流进再热器的蒸汽容量为输入信号，汽压变化量为输出信号。
　　由第二章对中间再热式汽轮机的再热环节的介绍，可设 为高压缸功率占机组总功率的比例，
； 为
中低压缸功率占机组总功率的比例，
。
　　根据上述已得出的传递函数，并参照中间再热式汽轮机的结构，建立汽轮机蒸汽容积传递函数结构框图。如图

2.2.5 汽轮机转子
　　汽轮机中所有转动部件的组合叫做转子。由主轴、叶轮或转鼓、动叶片和联轴器等汽轮机旋转部件组成的组合
体。转子的作用是承受蒸汽对所有工作叶片的回转力，并带动发电机转子、主油泵和调速器转动。

根据文献[11]可知，当汽轮机处于单机运行时，忽略转子自平衡能力，汽轮机转子为积分环节，传递函数可表
示为：
（2-23）
当汽轮机处于并网运行时，转子与并网频率同步，汽轮机转子特性近似惯性环节，传递函数可表示为：
（2-24）
根据上述传递函数模型，可建立汽轮机转子的传递函数框图。如图2.8 所示。
图2.8 汽轮机转子传递函数框图
2.3 本章小结
　　本章首先介绍了中间再热式汽轮机的原理结构、工艺流程和工作原理，然后通过查阅资料，确定和推导了电液
转换器、油动机、蒸汽容积、中间再热器以及汽轮机转子的传递函数，并且在MATLAB中的simulink里绘制了它们的
传递函数框图，方便之后的章节随意组合成本课题所需要的汽轮机组模型。

第三章 系统各环节的动态特性仿真

在上一章中，已经介绍了中间再热式汽轮机组的各组成部分的定义和工作原理。并且还已经推导了各部分的数
学传递函数模型。所以本章为了研究电/液转换器、油动机等的机械机构的特性曲线，将在MATLAB软件中对它们进行
仿真研究。
在MATLAB中对上节中得到的数学模型建立仿真框图，如图2．11所示。本文
　　仿真时模型中的参数均取中间再热式汽轮机组的典型值[12,13,14,15,16]（其中高压缸电／液转换器和中压缸
电／液转换器、高压缸油动机和中压缸油动机参数的取值相同）分别为：

在以下仿真中，皆采用Step阶跃函数产生模块，其中Step time设置为0，Initial value设置为0，Final value
设置为1。在Scope模块中可以观察到仿真结果，显示时间范围根据实际情况而定。
3.1 各环节仿真框图模型。

3.2 仿真输出的特性曲线
　　如图3.2所示，横轴表示为反应时间，纵轴表示为电液转换器输出转化的位移量，上升时间为0.1s，反应速度
快，符合生活实际生产要求。

图3.2 电/液转换器仿真曲线
　　如图3.3所示，横轴表示为反应时间，纵轴表示为油动机接收电液转换器信后，调节汽阀开度变化量，斜率为

如图3.4所示，横轴表示为反应时间，纵轴表示为汽轮机转速，上升时间约为42s。输入信号表示为汽轮机转子
的输入。

调节阀的开度量是由控制信号电压控制的。

图3.6是表示，横轴表示为反应时间，纵轴表示为喷嘴出口处蒸汽压力相变化量，上升时间约为42s。蒸汽压力
大小与蒸汽量大小有关，而蒸汽量的大小则与调节阀开度有关，所以此环节输入为调节阀开度量。
时间，纵轴表示为汽轮机转速。当汽轮机中只有高压缸提供蒸汽时候，汽轮机转
速变化曲线如3.7所示。输入为高压主汽门开度量。
图3.7 高压缸启动汽轮机转速曲线
　　图3.8是表示，横轴表示为反应时间，纵轴表示为汽轮机转速。当汽轮机中只有中、低压缸提供蒸汽时候，汽轮

3.3 本章小结
　　本章节利用MATLAB仿真软件对中间再热式汽轮机的电液转换器、油动机、汽轮机转子、蒸汽容积等汽轮机组成
环节进行仿真研究，并得到各部分的特性曲线，并对输出曲线进行了分析解读。同样也验证了本课题设计的数学传
递函数模型的正确性。这样就能进行下一步，对整体汽轮机组进行仿真研究，并能保证汽轮机模型的正确性和可行
性。

第四章 PID控制系统的仿真研究

4.1 中间再热式汽轮机负荷控制设计仿真

4.1.1汽轮机负荷控制方案

4.1.2 仿真模型及参数整定
　　将图3.1中的各个模块组合起来[17]，在MATLAB中的simulink工具包中将汽轮机组的完整模型搭建出来，得到汽
轮机并网后的负荷控制系统仿真方框图。
　　图中，分别有高压缸电／液转换器模块，高压油动机模块，高压缸蒸汽容积模块，中压缸蒸汽容积模块，中间
再热器模块，汽轮机转子模块。
　　参考文献[14,15,16]，图3．2中，高压电／液转换器时间常数
，高压油动机时间常数
，中间再热器时间常数
，高
压缸蒸汽容积时间常数
，中压缸蒸汽容积时间常数
，汽轮机转子
时间常数
。转速控制器为比例控制器，其中参数P设置为 ，本文中
。
4.1.3 控制器参数的整定
本文PID参数的总体整定方法主要是依靠经验试凑法。
根据经验试凑法参数整定流程，可得本次仿真模型中控制器的参数。如表4.1所示。
表4.1 控制器参数数值表
　　
控制器
参数设置
转速控制器
P=10,I=0,D=0

功率控制器
压力控制器
P=3.15,I=0.55,D=0
P=2.25,I=0.02,D=0
4.2 仿真研究
　　对于中间再热式汽轮机，本文主要是对汽轮机并网带负荷后负荷扰动、汽压扰动、功率给定值扰动这三种不同
扰动状态进行仿真研究[18,19]，并获取它们的功率和转速输出曲线。
4.2.1 负荷扰动
　　将4.3节中所说模型中的所有输入模块的开始产生阶跃信号的时间设置为0，初始值也设置为0。再将负荷扰动模
块的信号终值设置为0.2，其余各输入模块的信号终值都设置为0，仿真时间一般设为30s，具体视波形而定。然后点
击运行按钮进行编译仿真，得到了负荷扰动工况下的转速和功率的输出曲线[20]。如图4.3所示。

a）功率输出曲线 b）转速输出曲线
图4.3 负荷扰动下的功率、转速曲线
　　图4.3表示为，当电网负荷增加20％时，汽轮机功率能在10秒内增加约20％，维持电网供给平衡。并且汽轮机转
速能在15秒内重新稳定在额定值左右。
4.2.2 汽压扰动
　　将4.3节中所说模型中的所有输入模块的开始产生阶跃信号的时间设置为0，初始值也设置为0。再将汽压扰动模
块的信号终值设置为0.2，其余各输入模块的信号终值都设置为0，仿真时间一般设为30s，具体视波形而定。然后点
击运行按钮进行编译仿真，得到了汽压扰动工况下的转速和功率的输出曲线[20]。如图4.4所示。

a）功率输出曲线 b）转速输出曲线
图4.4 汽压扰动下的功率、转速曲线
　　图4.4表示为，当汽压受到20％的节约扰动时，汽轮机功率能在10秒内增稳定，且转速偏离额定值的幅度较小。
4.2.3 功率给定值扰动
　　将4.3节中所说模型中的所有输入模块的开始产生阶跃信号的时间设置为0，初始值也设置为0。再将斜波模块的
斜率设置为0.04，限幅器模块的上限和下限分别为0.2和-0.2，其余各输入模块的信号终值都设置为0，仿真时间一
般设为30s，具体视波形而定。然后点击运行按钮进行编译仿真，得到了功率给定值扰动工况下的转速和功率的输出
曲线[20]。如图4.5所示。

a）功率输出曲线 b）转速输出曲线
4.5功率给定值扰动下的功率、转速曲线
　　图4.5表示为，当功率给定值以4%的速率增加20%时，汽轮机调节时间约为15秒，功率稳定后实际增加2%。转速
调节时间约为13秒，转速增加2%。
4.3 本章小结
　　本章主要是对数字电液控制系统进行的简单的介绍，还有简单描述了DEH的原理结构及其工作原理。然后确定了
控制系统方案进行仿真，讲述了如何进行模块参数的设置。通过仿真得到了在负荷扰动、汽压扰动、功率给定值扰
动下的汽轮机功率和转速的输出曲线，并讲述了他们的输出曲线所表达的意义[21]。

第五章 模糊PID控制系统的仿真研究

5.1 模糊控制器的设计
5.1.1 结构设计
　　在模糊控制器中，我用功率偏差信号e和功率偏差信号的微分ec作为输入变量，由于本次设计为模糊PID控制器
，所以输出变量则为 、 、 [23]，这样就形成了一个两输入三的输出模糊控制器，输入和输出变量的规则定
义如下：
　　输入和输出变量的模糊集均为{NB，NM，NS，Z，PS，PM，PB}，其中NB代表负大，NM代表负中，NS代表负小，Z
代表零，PS代表正小，PM代表正中，PB代表正大。
的论域为：{-3，-2，-1，0，1，2，3}
的论域为：{-3，-2，-1，0，1，2，3}
的论域为：{-3，-2，-1，0，1，2，3}
的论域为：{-3，-2，-1，0，1，2，3}

的论域为：{-3，-2，-1，0，1，2，3}
　　软件操作步骤如下在MATLAB程序栏中输入“fuzzy”，这时模糊控制的编辑器的窗口会弹出来，即可实现对模糊
控制器的设计。本文建立了一个基于Mamdani型模糊逻辑推理方法的模糊控制器，在弹出的编辑窗口中，首先要手动
添加输入和输出变量的个数，然后更改为自己所需要的名字，然后还要编辑好每个变量的论域值范围大小，接着编
辑每个变量的模糊控制规则，建立好后的模糊推理系统结构如图5.1所示。
图5.1 模糊控制编辑器

5.1.2隶属度函数
　　本文针对上述的五个变量分别建立了隶属度函数，其设置情况如图5.2~5.6所示，其中NB为Z型隶属度函数，PB
为S型隶属度函数，其它均为三角型隶属度函数[24]。

图5.2 e隶属度函数

图5.3 ec隶属度函数

在这里插入图片描述

图5.4 kp隶属度函数
图5.5 ki隶属度函数

图5.6 kd隶属度函数
5.1.3 模糊控制规则
不同的偏差 和偏差变化 下参数 、 、 自适应调整的基本规则如下
所述：
(1)当 较大时，应取较大的 和较小的 ，为了对积分作用加以限制，通常取 较小值或者为0。
(2)当 中等大小时， 应适当减小，同时对 和
(3)当 较小时， 与 应取得大些。此时，
的取值要适当。
的取值很关键，取值不当会引起系统振荡。
　　根据上述规则，同时考虑 、 、 的作用，建立起模糊控制规则表。针对 、 、 三个参数确定的模
糊控制表如表5.1~5.3所示。

5.2 方案设计
设置好模糊控制器之后，将它命名为“fzyxg.fis”，以供后面仿真系统调用。
5.2.1 仿真框图
模糊PID控制器的结构如图5.1所示
。
图5.1 模糊PID控制器结构图
　　为了将设置好的模糊PID控制器运用到汽轮机控制系统整体仿真框图中，在simulink中引入名为“Fuzzy Logic

Controller”的模块中，并将此模块替代原来的功率PID控制器[25]。改进后的的汽轮机控制系统整体仿真框图如图
5.2所示。

图5.2 模糊PID控制系统整体仿真框图
5.3 仿真研究
5.3.1 负荷扰动
　　参照4.4.1节的操作流程，将模型中的所有输入模块的开始产生阶跃信号的时间设置为0，初始值也设置为0。再
将负荷扰动模块的信号终值设置为0.2，其余各输入模块的信号终值都设置为0，仿真时间一般设为30s，具体视波形
而定。然后点击运行按钮进行编译仿真。这是对模糊PID控制系统进行在负荷扰动工况下的仿真研究。转速和功率的
输出曲线如图5.3所示。
a）功率输出 b）转速输出

图5.3 负荷扰动下功率、转速的输出曲线
　　图5.3表示，当电网负荷增加20％时，汽轮机功率能在10秒内增加约20％，迅速弥补用电量的突增，维持电网供
给平衡，且超调量较小。与此同时，汽轮机转速能在约30秒内重新稳定在额定值附近，并且转速偏差并不大，从而
保证电网频率基本不变，满足实际生产的指标要求。
　　同样参照5.3.1节的操作流程，对模糊PID控制系统进行在汽压扰动下的仿真研究[28,29,30]。转速和功率的输

图5.4表示，当汽压受到20％的阶跃扰动时，汽轮机功率能在4秒内稳定下来，功率输出的最大偏差为3.4%；转
速偏离额定值的幅度很小，在此过程中最大动态偏差约为0.25%，是否符合实际生产的要求还需要根据实际情况而
定。
　　再次参照5.3.1节的操作流程，对模糊PID控制系统进行在功率给定值扰动下的仿真研究。转速和功率的输出曲
线如图5.5所示。
a）功率输出 b）转速输出

图5.5 功率给定值扰动下功率、转速的输出曲线
　　图5.5表示，当功率给定值以4%的速率增加20%时，汽轮机功率稳定后实际增加1％，调节过程中功率变动的最大
动态偏差约为7%，调节时间约为5秒。与此同时，汽轮机转速增加了约1％，变动的最大动态偏差约为1.1%。
5.4 本章小结
　　本章主要是采用新的控制器的控制系统对汽轮进行控制，对其进行了仿真。并按照第四章中的操作步骤进行，
讲述了如何进行模块参数的设置。通过仿真得到了在负荷扰动、汽压扰动、功率给定值扰动下的汽轮机功率和转速
的输出曲线，并讲述了他们的输出曲线所表达的意义。

第六章 结果分析与总结

6.1 结果分析

1.负荷扰动工况下，很显然功率控制的调节时间是差不多的，但是串级PID控制方案的超调量稍微较小，但两者
总体区别不大：而对于转速控制，很明显在串级PID控制器下的控制系统方案的调节时间要小于用模糊PID控制器的
控制方案，不仅如此，使用串级PID的控制方案的超调量也要小于用模糊PID控制器的控制方案。所以从结果上看，
串级PID的控制方案略微好一点。
　　2.汽压扰动工况下，对于功率控制，使用串级PID控制器的控制方案和使用模糊PID控制器的控制方案，两者的
超调量相差不是很大，最大动态偏差值分别为3.1%和3.4%，区别并不是很大，调节时间上串级PID控制方案的调节时
间约为11s，而模糊PID控制方案的调节时间约为5s；对于转速控制，串级PID的控制方案的超调量要小于模糊PID控
制方案的超调量，并且调节时间也同样是串级PID的控制方案更小。所以总的来看，在汽压扰动的工况下，使用串级
PID控制器的控制方案的调节效果要比使用模糊PID控制器的控制方案更好。
　　3.功率给定值扰动工况下，对于功率控制，串级PID的控制方案的最大稳态偏差值要小于模糊PID控制方案，但
是调节时间确实模糊PID控制方案要更短一些；对于转速控制，串级PID控制方案与模糊PID控制方案的波形基本差不
多，模糊PID控制器的调节时间略微微短一些。
6.2 总结
　　本文的第一章首先介绍了课题的研究背景及意义，然后叙述了从机械液压式调节系统到现在数字电液控制系统
的汽轮机控制系统的发展过程及现状。接着讲述了数字电液控制系统在实际生活中的应用，例如在发电厂等。简述
了数字电液控制系统的功能。在第二章中首先介绍了本次课题研究的主要对象：中间再热式汽轮机。并详细描述了
中间再热式汽轮机各个组成部分，并讲述了他们的原理结构和工作原理。其中还个别推导了电液转换器、蒸汽容
积、中间再热器三个部分的传递函数，并绘制了所有汽轮机组成结构的传递函数框图。接着在第三章中就由第二章
所推导出来的传递函数，在MATLAB中的simulink中搭建出了电液转换器、油动机、执行器、汽轮机转子、蒸汽容积
和汽轮机组的传递函数模型，进行仿真，并得到了各组成部分的特性曲线。第四章和第五章则是分别用了串级PID调
节器和模糊PID调节器的控制系统，对中间再热式汽轮机分别在负荷扰动工况下、汽压扰动工况下和功率给定值扰动
工况下进行仿真，分别得到了两种控制系统下的功率、转速的输出曲线，然后对它们进行简单的分析比较，最后得
出那种控制方案更佳。

致 谢

本文是在企业工程师和校内指导老师的悉心教导和热心帮助下完成的。在此要首先我想要感谢何立天老师和马
龙成老师，从毕业设计选题直至最后撰写论文前，都给了我莫大的鼓励和帮助。对我而言，汽轮机是一个比较陌生
的词汇，我无疑来到了一个新的领域，这是一个挑战，所以课题前期也遇到了各种各样的问题，不知道从何处开始
做起，但是马龙成老师一直都会很关心我的进度，并给出自己的指导意见，这对我有很大的帮助，给了我莫大的启
发。完成毕业设计的过程可以说充满艰辛，前期我查阅了大量资料，中间还进行了两个月时间的实习，期间学到了
一些汽轮机在实际应用中的知识，虽然还是很浅显，但知识就是靠这样一点一点积累的，同时对我的毕业设计也有
帮助。我非常感谢在我实习过程中帮助过我的人，谢谢陆俊宏老师、马海凤老师、许靖老师、赵会意老师以及陈
皓，他们在我遇到问题的时候都有很耐心的帮我解决问题，还提供了必要的学习资料，没有他们我的毕业设计不会
在这么短的时间内做出来。我还要感谢校内的徐友老师和许万军老师。尽管我每天不在学校，但是徐友老师任然很
关注我的毕设进展，对我提出的问题也进行了一一解答，对我的翻译，开题报告等都提出了指导意见。还有许万军
老师，虽然我们没有见过面，您也不是我们学院的老师，但是当我找到您询问有关汽轮机和DEH方面的知识时，尽管
您也不是很了解，毕竟课本上教的理论知识和实际运用有着很大的差距，但您还是为我找了很多知网资料，并解决
了我的一些难题。最后再次感谢在我做毕业设计的过程中帮助过我的人，没有你们我也不可能完成我的课题。

MATLAB建模图