汽车电动四轮转向系统的研究与仿真(源码+万字报告+讲解)

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摘要 I
Abstract II
1 绪论 1
1.1 选题背景及意义 1
1.2 国内外研究状况 2
1.2.1 国外研究状况 2
1.2.2 国内研究状况 2
1.3 研究内容 3
2 四轮转向 4
2.1四轮转向概述 4
2.2 四轮转向系统的结构 4
2.3 车辆稳定性控制研究分析 5
3 Carsim模型及其控制器设计 7
3.1 Carsim模型 7
3.2内部输出变量设置 8
2.3车辆动力学模型仿真验证 9
3.5 4WS控制器设计 9
3.5.1 4WS控制器的结构 9
3.5.2理想参考模型 10
3.5.3 4WS控制器 12
3.6 4WS控制器参数调节器设计 14
4 四轮转向汽车稳定性控制 16
4.1 车辆模型 16
4.2 LQR控制器设计 18
4.3 操作步骤 19
4.4仿真验证 21
5 总结与展望 24
5.1 总结 24
5.2 展望 24
参考文献 25

第一章 绪论
1.1 选题背景及意义
自汽车被发明之日起，国内外学者不断探讨优化设计方法，包括优化设计、可靠性设计、鲁棒设计等，以提高整车的综合综合能力，取得较好的效果。目前，汽车的力学构造较为完备，但其进一步发展空间仍受到限制，无法通过对其进行力学优化以提高整车综合性能。所以，对汽车进行深入研究是目前世界各国汽车业普遍关注的课题[1]。所以，要提高已有汽车的综合能力，还需要采取其它措施。
虽然电控技术在车辆上的运用有着悠久的历史，但是很长一段时间里，人们对车辆电气设备的研究一直停留在车辆电气领域。近年来，以电动化为主要特征的一类新型电器，即电控系统，正以此为背景，应运而生。近年来，随着“机-机”、“”等科技的发展，以微电子学为基础，对一些零件进行了一定程度的替代与优化，从而推动了新一轮新的发展。尤其是近年来，由于微电子、电脑等科技的飞速发展及其在汽车领域的大量使用，使整个世界进入了一个全新的发展阶段，即“电子变革”。当今世界，以“机电集成”为代表的尖端科技正被越来越多地采用。“线传”（X-By-Wire)（即：转向、行驶和刹车）的线性传输模式（5431)，由于与驱动单元及驱动单元直接相连，可大幅降低车辆的总质量，促进车辆性能、功能、效率及节能减排[2]。
特别是近年来随着计算机技术的飞速发展和电子控制技术的广泛应用，为现代汽车制造提供了许多新技术和新工艺。四轮转向技术（Four-Whecl-Stecring，简称4WS），作为一种能够显著增强和优化车辆机动能力和操作稳定性的技术，在四20世纪30年代得到了迅速的推广和发展。当日本批准了第一个四轮转向专利后，这项技术便吸引了众多研究者的目光。当时的四轮转向系统主要用于军用越野车和轻型卡车中，由于其结构简单可靠，成本低廉，受到各国研究者们广泛重视，并迅速应用到各种车型中去[3]。
最初，四轮转向对提高汽车机动性能的作用已引起了广泛的重视，并提出了四轮转向的概念。近年来，汽车动力学稳定性及汽车底盘制造工艺的发展，使得四轮转向系统能够有效提高汽车的动力学稳定性。四轮转向系统是一项具有自主知识产权的新型汽车安全控制系统。虽然国内很多车企都在做这一领域的研究，也获得了一些成绩，但是与国际水平仍存在较大的距离，尤其是在四轮转向的相关理论研究中几乎没有[4]。本课题针对863课题《奇瑞汽车数字原型模拟与分析平台》开展了一系列的研究工作。本项目的主要思路是：1.以汽车为研究对象，在建立全车模型的基础上，充分利用汽车多个自由度的时变、非线性特征，并在车身中加入微型柔性部件，从而得到更加符合实际的汽车动力学模型。2、随着现代控制理论的发展，基于模糊控制的四轮转向系统已日趋完善，在四轮转向系统中的实际应用前景十分广阔。
1.2 国内外研究状况
1.2.1 国外研究状况
从上世纪七十年代起，四轮转向技术在国际上受到了广大的关注。众多制造商开始推出带有四轮转向功能的乘用车，这也是为什么众多学者和研究者开始探索和研究四轮转向技术及其优势的原因。到目前为止，四轮转向技术已经成为现代轿车发展中一个重要方向，并已被世界各国公认是提高汽车行驶安全性与舒适性最有效的措施之一。
在1964年，Okada[5]及其团队首次引入了反馈控制技术。基于二自由度的线性模型，这种基于质心侧偏角的主动后轮反馈控制方法使得汽车的质心侧偏角明显小于前轮转向汽车，从而显著提高了汽车的稳定性。随后一些研究者对该理论进行改进，以提高其应用价值。在1995年，YOUNG H.CHOand J.KIM[6]对地面车辆的四轮转向（4WS）系统进行了深入的优化设计研究。本研究提出了两种全新的VSF 4WS系统设计，并将其性能与最佳4WS系统以及现有的VSF 4WS系统进行了对比分析。这两个设计方案都采用非线性轮胎动力学建模并通过线性化技术获得近似解。第一套系统的目标是达到最高的稳定性，而第二套系统则是为了模拟对最佳4WS车辆的响应。该论文作者之一是美国伊利诺大学的工程师们。他们提出的两个VSF 4WS设计方案被普遍视为最优控制4WS系统的优秀替代选择。这两个系统均已通过试验证实其具有很好的鲁棒性能。在1997年，Yaniv[7]对4WS控制汽车的横摆和侧向动力学稳定性进行了深入研究。研究指出，在变化的车速条件下，为了确保4WS汽车性能的稳定性，必须在控制系统中对前后轮的侧偏刚度和汽车的重心位置进行准确的估算。随后的一些文献报道了基于这种思想设计的各种形式的控制器，但其结果均未达到期望目标。
在2018年，P Baskara Sethupathi和J Chandradass[8]等学者设计了一个四轮系统，该系统可以在三种不同的模式下运行，分别是同相旋转、反相旋转和零旋转。本文介绍了一种新的车轮定位技术，即通过增加一个前轮转角传感器来测量轮距角变化量并以此计算出相应的轮胎偏置力矩值。这有助于将转弯的半径缩小大约20%到30%。同时，可以使车轮相对于路面更快进入到极限状态以提高其通过性。这个系统为车辆提供了减少转向不足和过度转向的功能。
1.2.2 国内研究状况
经过超过十年的持续努力，4WS控制系统的研究在国内也得到了深入的探讨，特别是在四轮转向的理论和实际应用方面，已经获得了众多的研究成果。在1999年，屈求真与刘延柱[5]深入探讨了四轮转向汽车动力学控制中各种控制理论和方法的实际应用情况。本文将介绍一种新型的车辆四自由度数学模型，并结合该模型进行四轮转向仿真实验研究。研究表明，采用四轮转向系统可以显著优化汽车的侧向动力学表现，从而增强汽车的主动安全性能。此后，许多学者对此进行了大量深入的探讨。
王洪礼，刘晟，迟仲玉等[9]人于2000年建立了四车轮的非线性动力学数学模型，并对其进行了分析。本文运用了一种新的非线性系统的稳定原理，对车辆的操纵性能进行了研究，并给出了相应的仿真计算。该模式的建立与深度剖析对车辆的实际应用具有一定的指导意义。2002年，舒金[7]以四 WS四轴四轴轿车为研究对象，以两个自由度为基础，结合试验样机的相关参数，对其在不同车轮角度下的稳、暂态过程进行了系统的研究。通过对比试验数据与计算结果，验证了本文所建模型的正确性，为进一步研究提供依据。研究结果显示，4WS车型在高速行驶时具有更高的操控稳定性，而在低速行驶时，它能显著减少最小转弯半径，从而增强汽车的机动能力。在2004年，杨峰和高翔[8]等学者对二自由度四轮转向汽车的运动方程进行了深入的研究，并构建了四轮转向汽车的物理与数学模型。经过分析，他们发现在低速行驶时，四轮转向汽车能够增强车辆的适应能力；在高速行驶的情况下，汽车的操作稳定性得到了增强。
在2021年，常远旭[9]对4WS系统与DYC（直接横摆力矩控制）系统之间的协同控制策略进行了深入研究。他设计的4WS-DYC协调控制器能够在极端驾驶条件下为车辆提供紧急避让，同时确保车辆不会失稳。在控制车辆转向稳定性方面，该控制器表现出色，显著提升了4WS-4WID（独立驱动）电动汽车的转向稳定性。本文以某电动轮自卸车为原型，分析了其行驶工况，并针对该车型开发出一套完整的四轮转向控制算法。
在2022年，周鹏程和任传波[10]等学者提出了一种基于车辆线性二自由度动力学模型的多模式最优决策控制系统，目的是提高四轮转向车在各种工况下的整体性能，以解决单一控制器综合控制效果不平衡的问题。通过在各种工况下进行仿真试验，结果显示，在多模最优选择系统的控制下，车辆能够在各种工况下保持最佳性能。在2023年，王嵩润[11]成功地将主动四轮转向（4WS）技术融入到自动驾驶车辆的轨迹追踪中。他设计的轨迹追踪控制器验证了主动四轮转向技术能够有效地追踪预期的横摆，从而优化车辆的性能并增强其轨迹追踪能力。
1.3 研究内容
明确研究目标即建立四轮转向车辆的单轨动力学理论与仿真模型，并在稳态转向工况下的操纵稳定性差异。学习关于车辆动力学的基本理论知识。这可能包括车辆运动学、车辆动力学、 以及车辆转向控制等方面的知识。通过学习教科书、参考资料或在线课程， 建立对这些理论概念的理解选择适合的车辆动力学理论模型，例如基于车辆运动学和动力学方程的模型。选择合适的仿真软件如 Matlab/Simulink 等，基于所学的理论知识，建立四轮转 向车辆的仿真模型。确保模型能够模拟车辆的运动行为， 并能够接收自己输入的数据以实现不同情况下的转向控制。

第二章 四轮转向
2.1四轮转向概述
尽管四轮转向车辆的研究成果很多，但在车辆设计中，前轮转向系统依然占据着支配地位。四轮转向汽车因其高的机动能力、高的操控能力、更经济的油耗等优势而受到人们的广泛关注。4 WS轿车和 FWS轿车最大的不同之处是：四座轿车的后轮也有相同的转向功能，而 FWS轿车的后轮则没有这个功能。后轮的加入使得司机对车辆的操控变得更为轻松。该系统能够根据实际情况，对不同工况下的车轮进行动态控制，从而实现对车轮的操纵与稳定。论文以四轮转向汽车为研究对象，进行了系统的数值模拟与实验研究。四轮驱动汽车在低速情况下，可将前后车轮反向转动，减小汽车的回转半径，提高汽车的操纵性；此外，四轮驱动汽车在高速状态下，由于前后车轮的相对运动，能够实现前后车轮的同步，因而能够改善汽车的操纵稳定性。
四轮驱动以其优越的性能被人们所熟知并被广泛地应用。4 WS系统最早是利用车辆的力学构造对后轮进行操纵而达到的。但是，伴随着水力科技的不断发展，出现了一种新型的全液压4 WS自动控制系统。目前，由于电子科技的迅猛发展，4 W自动喷水灭火系统已进入电控时代。但是，该系统在启动、刹车时会引起很大的震动，从而降低了驾驶的舒适度。四轴四轴控制系统的发展，使得四轴四轴控制系统的价格逐步下降，也就是过去只有在高档轿车中使用的四轴四轴控制系统，将会得到更广泛的应用。四轮转向系统不仅可以实现对车辆的控制，还可以实现对车辆的转弯控制，从而实现对车辆行驶的安全和有效的控制。
它相对于 ESP等间接式的安全支持，具有更强的主动调节驾驶条件的优点。为此，论文进行了车辆稳定控制的研究和仿真研究。研究了四轮转向对车辆行驶平稳性的影响。四车轮转向系统可依据前轮转动角度、当前车速以及汽车运行状态等因素对车轮的操纵性能进行动态调节。通过该方法，可使汽车在行进时的偏航角和形心侧偏角与期望的偏航角速率及形心侧斜角相同，可防止由于转向不当或过大引起的汽车失稳，保证汽车的平稳行驶。
2.2 四轮转向系统的结构
如图2.1所示的丰田 Soarer采用了4 WS操作系统，它包括两大核心控制组件：一是为改善车辆在低速驾驶状态下的操纵能力而设计的全机械式转向组件；二是一种液压动力转向组件，用以控制汽车的侧向移动。另外一个则是电子操纵系统，它的作用就是保证车辆在高速状态下的操纵性能和稳定性能，并具有较强的抗外界扰动能力。

图2.1丰田Soarer四轮转向系统结构
4 WS线控系统采用多种传感器采集行驶方向及行驶状况等信息。4 WS的 ECU对上述数据进行了分析，根据需要对驱动机构如进给马达等的驱动机构进行车轮的转角及转向方位的调节。在应用中，为了获得准确的测量结果，必须将多个传感器的信息进行融合处理。中间转角传感器是怎样捕获由方向盘传来的方向讯号的，见图2.1。而车速、偏航率等传感器，可以实时掌握汽车的行驶状况。通过4 WS ECU对采集到的信息进行分析，并将相关的驱动命令传递给步进电动机，最后再通过驱动驱动装置实现对前轮的驱动。

图2.2后轮转向执行机构

2.3 车辆稳定性控制研究分析
汽车的操作稳定性描述了汽车对驾驶者操作的反应速度，也就是汽车是否能够根据驾驶者的意图在指定的路线上正常行驶，并有能力抵抗外部环境的影响[56]。汽车的操控性能直接影响着驾驶员行车时的操作舒适度，进而影响汽车行驶过程的安全性以及舒适性。通常，驾驶员通过操纵方向盘，油门开度，制动等操作，使车辆平稳行驶。但是在一些特殊的条件下，比如人为因素、天气状况或者其它因素，就算是有驾驶技术的老司机，也难以保证汽车平稳行驶。因此，为保障车辆行驶的安全性，司机需要具备相关的辅助措施，才能有效地执行作业任务。随着科学技术的发展，各种主动安全装置得到了广泛的使用。为了提高汽车行驶的平稳性和安全性，汽车必须按照预定的行驶要求，通过汽车的自动驾驶来实现汽车的自动驾驶。在车辆行驶过程中，来自轮胎的横向力量可以抵抗离心力，从而保证车辆的稳定。当车辆行驶速度超出某一区间时，因道路不平整造成的车轮滑动，这时，轮胎的横向作用力将导致车辆向后移动。但是，它也存在一个限制，即来自于轮胎的横向力量。根据机动车力学原理，在第一个受到横向作用力的影响下，第一个车轮的横向作用力要大于第二个车轴，这样就会使汽车从预先设定的路线上离开；当轮胎与地面接触时，因轮胎与路面的不正交，极易引起追尾或侧翻等交通意外。
同样，如果后桥在较短的时间内进入了一个较大的横向力饱和值，就有可能引起“甩尾”，乃至“激转”。所以，要想确保车辆行驶的安全性，就需要对车辆进行有效的监控。所以，对汽车转向系统中的侧向力进行研究就成了研究汽车转向系统的关键问题。车辆在行驶时应充分利用车辆与道路的交互作用和车体姿态对车辆的操控稳定性的影响，从而保证车辆的平稳行驶。然而，由于汽车的横向力不易测定，所以本文以汽车形心的侧倾角和偏航角速率来表征汽车的行驶状态，并以此为研究对象。本文首先介绍了质心侧偏值、横摆角速度等概念及它们之间的关系。车辆的质心侧偏角是评估其轨迹保持能力的指标，而横摆角速度则是评估车辆稳定性的重要指标。

第三章 Carsim模型及其控制器设计
3.1 Carsim模型
为了对所建的汽车系统进行建模，必须先对所建的汽车模型进行正确性测试。通过对整车系统进行模型化，在与之前获得的组件特征相联系的基础上，能够方便地判断出组件间的相互耦合，进而准确地仿真出整体系统。本部分采用与商用软件 Carsim对比确认的方式，但是在启动联合模拟前，必须对 Carsim进行相应的修正，使其更加可信。
本论文以车辆系统中发动机、变速箱和车轮等部件为研究对象，以仿真车辆在不同速度下的运行特征。首先，我们要在 Carsim中设定汽车的所有参数，使其符合本文所建立的汽车的参数。但是，要使实验参数得到较好的控制，还必须在 Carsim软件中作特殊设置，并对其传输方式作相应的修正。文中以国外有关资料为依据，确定了齿轮传动比。
为满足卡辛变速器的改装要求，必须对其进行外部电源的设置。这是一个安装接口，用于 Carsim之外的输入变量。在该电路中，将IMP_MY_OUT_D1_L作为左右前轮、左右前轮、左右后轮的外部功率输入变量名，通过 Simulink将功率输入到 Carsim接口。通过对外界参数的设定，保证了汽车在各种工况下均能处于良好的工作状况，进而保证汽车在行驶时的稳定与安全。由于后面的模拟都要借助 Carsim中的司机建模和 Carsim和 Simulink的模拟，我们还必须设置一个内在的输出参数。

图3.1 外部输入变量设置图

图3.2 内部输出变量设置

图3.2 修改前Carsim动力传输路径

图3.3 修改后的Carsim传动路径
根据实际工况选择合适的动力源和控制方案，才能保证整个系统工作稳定可靠并实现良好的动力性和经济性。本研究关注的是电动汽车，其动力传输方式与传统汽车有所不同。我们构建的汽车模型的动力是通过轮毂电机传输到车轮，而不需要发动机或其他传动部分，如图2.7所示的那样；此外还考虑了车辆转弯时轮距变化等因素的影响，并根据这些情况建立相应的动力学方程，通过仿真得到车速曲线和驱动力输出波形。鉴于本研究的焦点并不集中在轮毂电机上，因此我们只选择了轮毂电机的参数，并没有对其进行建模。在Carsim软件中，对于用于驱动扭矩输入的IMP_MYSUM_L1/L2以及IMP_MYSUM_R1/R2，我们设定了表示前后车轮/左右车轮扭矩输入的对应界面。
3.2车辆动力学模型仿真验证
在修改了比较模拟的基础上，利用 Carsim/Simulink的联合模拟，对本文所建立的汽车动力学模型进行了模拟检验。

图3.4 联合仿真验证模型
3.3 4WS控制器设计
3.3.1 4WS控制器的结构
本项目拟利用二次最优化控制方法，对4 WS四 WS控制进行研究，提出一种具有可变参数二次最优化控制器（VLQR）的控制方法。该方法首先将车辆行驶时所需的车辆行驶速度转换成由车辆的运动方程表示的转向加速度，并将其视为一个参数进行了最优控制。
驾驶员可以根据方向盘的转动角度来判断出车轮的转动角度。在给定的基准模式下，当车轮的转动角度经过一个理想的基准模型时，可以得到期望的偏航角和形心的偏航角。考虑到驾驶员的输入为一非线性方程，在实际行驶时，必须利用实际行驶时的观测资料，才能求出理想的偏航率。该控制器根据理想和实际的偏航角速度偏差、理想与实际形心的偏差值，结合控制器的控制结果，实现了汽车车轮的转向角校正。
这个转矩可以被用作一个虚拟的参数，因为司机要从所希望的目标偏航率估算出对轮胎的转矩。该系统在获得汽车动态特性的基础上，对汽车的实际行驶速度、形心的侧偏角、速度等进行实时处理，并将此数据反馈至系统的控制系统中。参数调节器根据上述两个信号分别调节期望轮胎压力系数、期望路面附着率和驱动轮驱动力以使整车具有良好的动态特性。车轮动力学模型的纵向力是通过PID车速控制器来进行控制的。

图3.5 四轮转向控制器结构图
3.3.2理想参考模型
本项目拟以4 WS汽车为研究对象，采用两个二自由度直线模态的稳态偏航率计算方法，以保证四 WS汽车在行驶过程中的行驶感受与实际行驶时无明显差别。在此基础上，以零点为理想的形心侧向倾角，以保证车辆在转弯过程中能维持较好的姿态。
（1）前轮转向车辆二自由度模型

图3.6 前轮转向二自由度汽车模型
由图3.6可知，车辆受到的沿y轴方向的侧向力和绕质心的横摆力矩方程为：
(3-1)
式中，wr为横摆角速度， f 为前轮转角，F1和 F2为地面对于前后车轮的侧向反 作用力，Iz为车辆绕z轴的转动惯量。

改写为：
(3-2)
式中:fk、rk为前后轮侧偏刚度。
如图3.4所示，车辆前后轮侧偏角与质心侧偏角,其值为：
(3-3)
根据图3.4，前后轮侧偏角为：
(3-4)
整理后可得前轮转向二自由度汽车运动微分方程：
(3-5)
3.3.3 4WS控制器
（1）4WS控制器的状态空间方程
在4 WS系统中，我们采用了二次最优化控制的方法。在对控制器复杂性、计算要求以及控制精度进行综合考虑之后，选取两个自由度的汽车系统进行线性二次型控制器的设计。在此基础上，对一款汽车进行了实车实验，得出了车辆在各种行驶状态下的整体形心侧向偏转角、偏航角速率与其对应的稳态误差。
如图3.5所示建立了4 WS机动车辆二自由度动态数学模型。该模型把左、右两个同轴轮均简化成在汽车长度方向上的等价前、后轮。需要指出的是，此处4 WS车二自由度动态模式与前面的2自由度动态模式相比，其最大的不同点是后轮的转向。如果假设条件保持一致，那么动力学方程就是这样的:
(3-6)
式中:其它变量同前面的FWS车辆2-DOF动力学模型参数.

图3.5四轮转向车辆二自由度动力学模型
（2）阿克曼转向
阿克曼导向的几何学的理念，最早是在1817年，德国汽车工程师“Lankensperger”发明的。阿克曼原理，亦称阿克曼法则或库伦法则，是一种简便而又高效的汽车整车动力学性能调控的新途径，也就是通过对汽车转向机构的结构进行优化，使汽车行驶平稳、平顺和安全。阿克曼理论揭示了车辆在不同的运行工况下（无论是在直行还是在转弯），均要求每个车轮的运动预期与其自身的天然轨道相吻合，从而保证了车辆在不同工况下的完全滚动，即所谓的阿克曼转向。
阿克曼理论是用来刻画不同类型车轮和履带式车辆的前轮转向性能和四个车轮间的相对定位的数学模式。本文对4 WS系统中用于控制系统的两个自由度横向运动数学模型进行了研究。本文认为，在共轴条件下，左、右两个轮子的旋转角是一样的，而在实际中，两个轮子的旋转角却不一样。所以，将两轮转向模式与阿克曼模式的转化关系式相联系，可以得出符合阿克曼导向需求的四个轮转角。

图3.6 两轮转向模型

图3.7 阿克曼转向模型
3.3 4WS控制器参数调节器设计
为了提高LQR控制器的自适应性和控制效果，设计基于车辆转向状态和车速的参 数调节器，通过模糊控制逻辑来自动的调整LQR控制器参数。
(3-7)
控制参数调整规则如下，
(1)对参量矩阵 Q设置一个常数，并针对参量阵 R建立一种适应性准则，使得控制律更加简约，同时充分发挥轮胎的侧向力。
(2)当车辆转向能力差时，车辆的偏航力增大；在过度操纵的情况下，增加侧偏角。当方向盘过大时，可减小侧向振动扭矩；(3)在第1个准则中，“缺乏”和“多个导向”，并非“缺乏”或“过分”，它是“综合偏航力”与“偏航力”与“偏航力”相联系的判定。
（4）为了确保质心的侧偏角能够减少，在高速行驶时，后轮和前轮会进行同向转向，而在低速行驶时，情况则是相反的；（5）为了应对转向不足或过度转向的情况，可以通过调节后轮的转角来增加或减少横摆力矩。

第四章 四轮转向汽车稳定性控制
4.1 车辆模型

图4.1 二自由度车辆模型
考虑到转角仅能调整轮胎的纵向力量，我们构建了一个包含车辆侧向和横摆两个自由度的车辆模型。
(3-8)
(3-9)
式中，M为车辆质量；vx、v y和ω为车辆纵向速度、侧向速度和横摆角速度；a、 b为车辆前轴、后轴至车辆质心的距离；Iz为车辆绕z轴的转动惯量。
考虑到汽车转向角比较小，因此，可以得出：车轮横向力与侧倾角、侧偏刚度存在以下关系：
(3-10)
式中，k1和k 2分别为前、后车轮的侧偏刚度；α 1和α 2分别为前后车轮的侧偏角； δf和δ r分别为前后车轮转角。 将式(3)和(4)代入式(1)和(2)整理可得：
(3-11)
建立车辆侧向位移方程：
（3-12）
式中，y为车辆侧向位移。
结合二自由度车辆模型(5)-(6)和车辆侧向位移方程(7)，将车辆模型写为空 间状态方程的形式：
（3-13）
其中，状态向量：
（3-14）
（3-15）
（3-16）
（3-17）
对上述空间状态方程零阶保持进行离散化处理，并假设矩阵A是时不变的：
（3-18）
（3-19）
其中，
（3-20）
输出向量
（3-21）
空间状态方程的离散化在MATLAB中采用语句“c2d”实现。
4.2 LQR控制器设计
LQR控制器的目标函数设计旨在最小化状态量与预期值之间的误差，同时也致力于最小化控制器的输出。在设计过程中，我们还考虑了系统对目标函数的各种约束条件，最终得到了如下描述的LQR控制器：
（3-22）
其中，期望向量:
（3-23）
yd es可通过先进的预瞄技术获取；
（3-24）
将质心侧偏角的期望值设置为0
（3-25）
LQR问题的解如下所示：
（3-26）
其中:P是如下所示离散代数黎卡提方程的解：
（3-27）
在MATLAB程序中可以使用“dare”命令求解离散代数黎卡提方程，也可 以使用“dlqr”命令直接对离散LQR问题求解。
4.3 操作步骤
1.正确设置CarSim与Simulink联合仿真环境
2.启动CarSim2018，File→Import Parsfile (Any Export Type)→OK

图4.2 步骤1

图4.3 步骤2
3.设置Simulink模型路径，点击下图所示红框处，

图4.4 步骤3
更改Simulink Model路径为当前放置Simulink模型的路径。

图4.5 步骤4
4.Send to Simulink启动仿真

图4.6 步骤5

4.4仿真验证
为验证所设计控制器的有效性，设计了双移线工况对其进行验证。路面附着 系数为0.4，车速80km/h。车辆参数如表4.1所示。

表4.1 仿真模型中的车辆参数