实例讲解电动汽车能量管理策略及Simulink建模方法

汽车电控研习室

已于 2024-11-09 16:04:31 修改

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分类专栏：技术经验分享文章标签：经验分享 matlab 汽车算法测试工具

于 2024-09-26 08:11:17 首次发布

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电动汽车的能量管理在整车控制器中至关重要，关系到整车的安全性、经济型、动力性，因此需要对电动汽车的能量管理进行合理的策略设置。本文介绍一种电动汽车能量管理策略，并介绍了其Simulink模型搭建方法。

1、高压附件的功率计算Simulink模型

2、电池过充过放状态的判断Simulink模型

3、整车剩余可输出及输入功率的计算Simulink模型

4、MCU允许输出及输入功率的计算Simulink模型

四、总结

一、电动汽车能量管理简介

电动汽车能量管理，简单来说就是通过判断当前能量源的能量提供状态，能量消耗单元的能量需求状态，再结合整车故障状态，综合考虑动力性与经济性，得到一个平衡的能量分配方案。

1、能量源

对于电动汽车来说，能量源主要是动力电池，也包括能量回馈时具备发电功能的电机。

对于电池来说，由BMS（电池管理系统）管理，BMS会检测电池的单体电压，单体温度，SOC，SOH等参数，进行管理，并输出当前动力电池允许输出或输入的额定功率及峰值功率。额定功率可持续输出或输入，峰值功率只能维持一定时间的输出或输入（比如60s），用以应对急加速的大功率输出需求及急减速的大功率能量回馈需求。

对于电机来说，制动或滑行回馈时，VCU需要根据当前BMS允许输入额定功率、峰值功率以及附件消耗功率来确定当前能量回馈的最大功率，避免对电池过充。

2、能量消耗单元

能量消耗单元主要分为驱动电机和高压附件。

驱动电机作为驱动车辆行车的动力源是能量消耗单元的主要部件，整车能量管理能量消耗侧的核心控制单元。MCU（电机控制器）将高压直流电转换为三相交流电给电机提供能量驱动电机输出扭矩，或者将电机的负扭矩转换为电能回流至高压母线，给电池充电或者高压附件使用；另外，MCU接收VCU的扭矩指令并控制电机输出正扭矩或者负扭矩。MCU允许输入或输出最大功率最为扭矩控制模块的关键输入量，决定了驱动及回馈的上限。一般来说，应根据当前BMS的允许输出峰值功率及额定功率、附件消耗功率、电池过充过放状态、当前整车故障等级限功要求来综合判断MCU的允许输入或输入最大功率。

高压附件作为电动汽车的重要组成部分，也是不可或缺的，主要包括DCDC、空调压缩机、PTC。其中DCDC是将动力电池的高压直流电转换为低压直流电（12V或24V等）供低压控制器及低压零部件（如水泵、风扇、EPS、真空泵等），并给低压蓄电池充电；空调压缩机和PTC分别进行制冷和制热，为驾驶室提供舒适的温度环境。当然还有给电池进行温度调节的热管理系统的能量消耗，本文暂不做说明。DCDC、空调压缩机及PTC能量消耗与驱动电机相比是较小的，但是仍然占据一定比例，由于附件功能的重要性，因此在做能量管理时，在正常驱动情况下应保证高压附件正常工作，剩余功率作为驱动电机可用功率，在能量回馈状态，应考虑高压附件可消耗的功率，增大能量回馈的上限，尽可能多的回收能量。

二、电动汽车能量管理策略

1、高压附件的功率计算

a、DCDC模块

根据DCDC控制器采集的DCDC输入电压及输入电流，乘积得到DCDC消耗功率

b、空调压缩机模块

根据空调压缩机控制器反馈的空调压缩机电压及电流，乘积得到空调压缩机消耗功率

c、PTC模块

根据PTC接触器闭合状态，PTC1闭合消耗功率为1500W，PTC2闭合消耗功率为2000W，两个同时闭合消耗功率为3500W

d、高压附件消耗总功率

以上三个模块功率计算值相加，得到高压附件消耗总功率

2、电池过充过放状态的判断

a、电池过放状态判断

VCU根据采集的BMS总电流及总电压计算得到当前BMS总功率，总功率大于0即为放电状态，此时与BMS当前允许输出额定功率对比，如果超出额定功率，经过一定规则的判断，比如在60s内有超过30s超过额定功率，则报BMS过放故障

b、电池过充状态判断

VCU根据采集的BMS总电流及总电压计算得到当前BMS总功率，总功率小于0即为放电状态，此时与BMS当前允许输入额定功率对比，如果超出额定功率，经过一定规则的判断，比如在60s内有超过30s超过额定功率，则报BMS过充故障

3、整车剩余可输出及输入功率的计算

a、整车剩余可输出功率计算

当BMS总功率大于0时，用BMS允许输出峰值功率减去当前BMS总功率，得到整车当前剩余可用输出功率，整车剩余可用输出功率认为全部可用于驱动电机驱动使用

b、整车剩余可输入功率计算

当BMS总功率小于0时，用BMS允许输入峰值功率加上当前高压附件功率再减去当前BMS总功率，得到整车当前剩余可用输入功率，整车剩余可用输出功率认为全部可用于驱动电机能量回馈使用

4、MCU允许输出及输入功率的计算

a、MCU允许输出功率计算

VCU根据采集的MCU输入电流及电压计算得到当前MCU总功率，当MCU总功率大于等于0，当前MCU总功率与当前BMS剩余可用输出功率求和即为当前MCU允许输出总功率，当前BMS剩余可用输入功率即为MCU允许输入总功率

根据当前整车故障等级判断，若整车故障等级等于2，或当前BMS处于过放状态，则对当前MCU允许输出总功率限制至50%，若整车故障等级大于等于3，则对当前MCU允许输出总功率限制至0%

b、MCU允许输入功率计算

VCU根据采集的MCU输入电流及电压计算得到当前MCU总功率，当MCU总功率小于0，当前MCU总功率的绝对值与当前BMS剩余可用输入功率求和即为当前MCU允许输入总功率，当前BMS剩余可用输出功率即为MCU允许输出总功率

根据当前整车故障等级判断，若整车故障等级等于2，或当前BMS处于过充状态，则对当前MCU允许输入总功率限制至50%，若整车故障等级大于等于3，则对当前MCU允许输入总功率限制至0%

c、计算所得的MCU允许输出功率与MCU允许输入功率给扭矩控制模块驱动及能量回收控制使用

三、Simulink模型搭建

1、高压附件的功率计算Simulink模型

1）输入信号

DCDC_InCurr：DCDC输入电流

DCDC_InVolt：DCDC输入电压

EAS_FBCurr：空调压缩机反馈电流

EAS_FBVolt：空调压缩机反馈电压

PDU_PTCRly1_St：PTC接触器1状态

BMS_MainNegRly_St：主负接触器状态

PDU_PTCRly2_St：PTC接触器2状态

2）输出信号

AccessoryPower_W：高压附件消耗总功率

3）控制逻辑模型

a、输入输出信号总体模型架构

b、DCDC消耗功率计算值，并限制输出范围不大于正常范围0-3500W；空调压缩机消耗功率计算值；PTC1及PTC2根据闭合状态计算的消耗总功率；以上三者相加得到高压附件总功率

2、电池过充过放状态的判断Simulink模型

1）输入信号

BMS_BatCurr：电池总电流

BMS_DCLinkVolt：电池总电压

BMS_AvlbInPwr：BMS允许输入额定功率

BMS_AvlbOutPwr：BMS允许输出额定功率

2）输出信号

VEM_VehTotalPwr：电池系统总功率

VEM_OveInrPower_Flg：电池过充电标志位

VEM_OverOutPower_Flg：电池过放电标志位

3）控制逻辑模型

a、输入输出信号总体模型架构

b、计算电池总功率，当电池总功率为正时，说明电池在放电，电池总功率与BMS当前允许输出额定功率之差大于2000W的情况，在60s内出现时间超过30s，则判定为电池过放电，电池过放电标志位置1；当电池总功率为负时，说明电池在充电，电池总功率绝对值与BMS当前允许输出额定功率之差大于2000W的情况，在60s内出现时间超过30s，则判定为电池过充电，电池过充电标志位置1。