多码头多式联运集装箱港口的全局规划

Global planning in a multi-terminal and multi-modal maritime container port

Xavier Schepler；Stefan Balev
；SophieMichel；
ÉricSanlaville；

Abstract

本文介绍了一个多码头、多模式海运集装箱港口的优化模型，例如欧洲北部地区的港口。 决策涉及码头上船舶、火车和卡车的调度，同时限制集装箱的码头间运输并最大限度地减少加权周转时间。 提出了基于最终混合整数规划分解的启发式方法，并在具有多达四个码头的真实生成实例上进行了测试。 限制和修复启发式的效率允许调查全局管理对端口性能的影响：观察到平均提高 5%。

• 关键词
• Maritime container port management
• Multi-terminal optimization
• Mixed-integer programming
• Structural decomposition
• Mixed-integer programming based heuristic

1 引言

海运是国际贸易的支柱。近几十年来，班轮运输公司定期部署新的集装箱船，以满足不断增长的集装箱运输需求：从 1990 年的 8460 万 20 英尺当量单位 (TEU)，世界运输量激增至 2012 年的 6.02 亿。一直在同时进化。首先，集装箱航运公司投资越来越大的船舶，以降低每 TEU 的海上成本。 1980 年，最大的集装箱船的运输能力为 5000 标准箱，2016 年增加到 19,000 标准箱。其次，集装箱航运公司采用了轴辐式范式。在班轮轴辐式网络中，大型母船在较远的枢纽港之间运输集装箱，而较小的支线船则确保枢纽与附近非枢纽港之间的连接。最后，由于铁路和内陆水路运输与公路运输相比具有环境和社会效益，欧洲国家开始实施政策以促成运输方式的转变。预计未来几年欧洲将有更大的铁路和内陆水路集装箱运输份额。

在欧洲北部地区，沿海路线和地理邻近性为腹地市场带来了激烈的港口间竞争。 文献中已经确定了一些关键的港口竞争因素，特别是船舶周转时间（参见 Tongzon 和 Heng，2005 年）和腹地连接质量（参见 Wiegmans 等人，2008 年）。 近几十年来，在集装箱运输发展的同时，在激烈的港口间竞争中，对集装箱港口基础设施进行了巨额投资。 建造了新的集装箱码头，例如深水码头（deep-sea terminals）以及铁路-内河码头（inland-waterway terminals）。 在多码头港口内，运输设施支持 ITT（集装箱码头间运输）。

在欧洲北部地区最大的枢纽鹿特丹港，ITT 预计在未来几年将变得越来越重要：首先是因为需要它，例如在海运码头与铁路和内河码头之间，其次是因为它增加港口的性能。 这项研究提供了工具来评估码头的全局管理以及它们之间的合作可以提高该性能的程度。显然，在多个码头同时调度船舶、火车和卡车可以更好地利用系统资源。 这样，在码头拥堵的情况下，一些船舶、火车和卡车可能会被重定向到其他码头。 此外，在必要时，收集集装箱可以减少支线船、内河驳船和火车在码头的停靠次数。 码头之间合作的这些好处是以 ITT 和更复杂的系统为代价的，更难管理。

近年来，集装箱码头运营在运营研究和物流方面的文献中受到了极大的关注（参见 Bierwirth 和 Meisel 的调查，2010，Carlo 等，2014，Carlo 等，2014，Bierwirth 和 Meisel，2015，Carlo 等人，2015 年，Heilig 和 Voß，2016 年）。 据我们所知，只有 Hendriks et al., 2012, Lee et al., 2012 的研究提出了多码头系统管理的优化模型。 亨德里克斯等人(2012) 考虑为多码头运营商 PSA Antwerp 将班轮服务战略分配到安特卫普港的码头。 李等人 (2012) 重点关注新加坡港口的集装箱存储空间分配，这是一个船对船转运中心，其中存储空间是关键资源。 这两个决策问题主要旨在最小化与 ITT 相关的成本。 第 2 节回顾了有关集装箱码头操作的相关工作。

对比这两项研究，本文介绍了多码头多模式海运集装箱港口的优化模型以及三种求解方法，以支持港务局和多码头运营商的管理。 目标是最大限度地减少船舶和火车的加权周转时间，与卡车相反，它们按固定时间表运行。 假设是使用卡车预约系统。 这些系统已经在现代集装箱港口投入使用，旨在减少港口入口的卡车周转时间和道路拥堵。

该模型的关键决策是支线船、内河驳船停靠和火车停靠的集装箱码头的选择。 这决定了在哪里卸载和装载集装箱，因此需要 ITT。 该模型提供了船舶服务的靠泊位置和时间窗口、火车服务的轨道和时间窗口以及卡车预约的时间窗口。 目标是通过协调码头之间的操作来提高港口性能，同时限制 ITT。 因此，本文提供了以下新颖的贡献：

1. 第一个在多码头和多式联运海运集装箱港口提供全局规划的优化模型，如第 1 节所述，
2. 第三节介绍了混合整数线性规划的时间索引公式（time-indexed formulation）可与最先进的求解器一起使用，以解决现实的中小型实例，
3. 第 4 节中介绍的两种基于混合整数编程的启发式方法，它们使用问题的结构分解，在短时间内获得近乎最优的解决方案，
4. 在第 5 节中进行的数值实验使用涉及多达四个终端的真实生成实例，以评估所提出的求解方法并量化全局管理对港口性能的影响。

最后一部分总结了论文并讨论了未来的工作方向。

2 模型描述

在本节中，我们将描述多码头和多式联运海运集装箱港口的优化模型，例如欧洲北部范围内的港口。 它是一种战术多周期模型，可为作战规划提供基线。 对卡车的管理有两个假设。 正如介绍中提到的，第一个是使用卡车预约系统，它允许根据模型的解决方案设置卡车到达时间。 第二个假设是一辆卡车运输一个集装箱，进口集装箱或出口集装箱。 这些假设允许我们对卡车进行分组，以方便处理。

在该模型中，每艘船舶至少分配一个靠泊位置和相应的时间：母船或支线船、内河驳船。一般情况下，母船停靠一个码头，但允许支线船或内河驳船停靠多个码头。随着时间的推移，铁路轨道被分配给火车。卡车按组考虑，例如按其集装箱的源或目的地车辆分组。此后，车辆一词将表示一艘船、一列火车或一组卡车。每辆车都有准备时间和截止日期。对于轮船或火车，就绪时间是到达时间，截止时间是最晚到达时间。对于一组卡车，准备时间和截止日期提供了可以为其卡车预约的时间窗口。船或火车也有重量，这取决于它的优先级。该优先级通常与船舶或火车的运输能力相关，但也可能与特定要求相关。目标是最小化加权周转时间。

7 结论

本文考虑了一个多码头和多式联运的海运集装箱港口，就像欧洲北部范围内的港口一样。 在这样的港口中，港务局和码头运营商参与了多个码头的全球管理。 它包括支线船、内河驳船和码头之间火车的路线，以及集装箱的码头间运输。 船舶周转时间取决于这种操作协调，这是一个关键的竞争因素。

因此，我们介绍了多码头船舶、火车和集卡调度的第一个优化模型，同时限制集装箱的跨码头运输。 其目标是最小化加权周转时间。 该模型被制定为时间索引混合整数线性程序。 设计了一种基于混合整数编程的启发式方法，它依赖于问题的结构分解。 5 天内最多 4 个终端和 2.5 年百万 20 英尺等效单位的实例的数值结果表明，这种方法可以帮助决策者对多终端系统进行全球管理。 所提出的方法还允许计算全局管理可以实现的性能以及集装箱码头间运输能力的影响。 观察到平均改善，即使集装箱的码头间运输有限。