第四章 IEC61851协议分析--4.1~4.3协议基础和核心原理

第四章 IEC61851协议分析

在电动汽车（EV）迅速普及的今天，充电基础设施的标准化和安全性显得尤为重要。《IEC 61851-1 充电桩协议》作为国际电工委员会（IEC）制定的全球公认标准，为电动汽车充电系统的设计、开发和实施提供了核心参考。该标准详细阐述了电动汽车充电设备的基本要求、分类、安全措施及通信协议，确保不同制造商生产的充电桩与电动汽车之间的兼容性和安全性。

IEC61851涵盖了用于为电动车辆（包括轻型电动车辆）充电的供电设备的机械、电气、通讯、EMC和性能要求，包含下列内容：

• IEC61851-1：道路电动车辆充电系统第1部分：通用要求；
• IEC61851-2：道路电动车辆充电系统第2部分：电动车辆与交流/直流电源的连接要求； IEC61851-3：传导充电系统（Part3-1：LEV充电系统基本要求；Part3-2：LEV直流充电桩；Part3-3：LEV换电系统；Part3-4：LEV通信）；【开发阶段：涵盖直流输出不超过120V的EV供电设备，增强或双重绝缘或III类用作防护电击的主要手段】
• IEC61851-21-1：道路电动车辆充电系统 车载充电机EMC要求；
• IEC61851-21-2：道路电动车辆充电系统 非车载充电系统EMC要求；
• IEC61851-22：电动汽车传导充电系统 第22部分：交流电动车辆充电站；
• IEC61851-23：电动汽车传导充电系统 第23部分：直流电动车辆充电站；
• IEC61851-24：电动汽车传导充电系统 第24部分：电动汽车和充电桩之间直流充电控制数字通信

IEC 61851-1作为电动汽车充电系统的‌底层安全控制标准‌，通过硬件信号交互与状态机模型，实现了充电桩与车辆间的安全互锁、功率适配及流程标准化，是交流充电设施互联互通与规模化部署的核心技术基石‌。

参考资料：

探索电动汽车充电的未来：IEC 61851-1 充电桩协议-CSDN博客

充电标准初识_iec61851-CSDN博客

协议下载地址: 

https://gitcode.com/open-source-toolkit/81923 

https://gitcode.com/open-source-toolkit/b7c57

ISO 15118协议是在IEC 61851-1之后发布的充电协议，核心是在IEC 61851-1的物理层基础上，通过数字通信协议（如TCP/IP、TLS）实现车辆与充电桩的‌高级交互‌，包括身份认证、充电参数协商、计费信息传输等‌过程。后来，在IEC 61851-23（直流充电协议）中直接使用了ISO 15118-2协议内容。因此两者是相互联系相互依赖的。

本章主要介绍IEC 61851-1/23协议内容，说明核心原理、状态机、操作流程。 在ISO 15118-3协议中规定了BC充电（遵照IEC61851-1充电流程）是如何切换到HLC充电（遵照ISO15118-2充电流程）的，将在本书的其它章节进行介绍。                        

4.1 ‌IEC 61851-1与ISO 15118-2的关系

4.1.1 发布时间对比‌

‌IEC 61851-1‌

• ‌先发标准‌：IEC 61851-1作为电动汽车传导充电系统的‌基础性标准‌，早于ISO 15118-2发布。其核心聚焦于充电桩与车辆间的物理接口、安全控制导引（Control Pilot, CP）信号交互及基础通信机制，奠定了充电系统的安全与兼容性框架‌。

‌ISO 15118-2‌

• ‌后续扩展‌：ISO 15118-2是ISO 15118系列的第二部分，最初版本于2010年发布，但‌2014年‌才正式成为国际标准。它定义了基于数字通信（如以太网、PLC）的高级应用层协议，支持智能充电、双向能量传输（V2G）等功能‌。

4.1.2 技术定位与分工‌

‌IEC 61851-1的核心作用‌

• ‌物理层控制‌：通过CP线电压状态和PWM信号占空比传递充电桩能力信息（如最大电流），实现插枪检测、充电启停等基础控制功能‌。

• ‌安全互锁‌：定义充电桩与车辆间的电压阈值和状态机，确保充电过程的安全性（如防触电、过流保护）‌。

‌ISO 15118-2的功能扩展‌

• ‌应用层通信‌：在IEC 61851-1的物理层基础上，通过数字通信协议（如TCP/IP、TLS）实现车辆与充电桩的‌高级交互‌，包括身份认证、充电参数协商、计费信息传输等‌。

• ‌双向能量管理‌：支持V2G场景，允许车辆向电网反馈电能，需依赖ISO 15118-2的通信协议实现功率调度指令传递‌。

4.1.3 协同关系‌

‌技术互补性‌

• IEC 61851-1负责‌底层控制与安全‌，而ISO 15118-2提供‌上层数据交互能力‌，两者共同构成完整的充电通信协议栈‌。

• ‌示例场景‌：在直流充电（模式4）中，IEC 61851-1通过CP线传递基础参数，ISO 15118-2则通过PLC或以太网实现高精度功率协商与加密通信‌。

‌标准演进融合‌

• ‌IEC 61851-23‌：IEC 61851系列后续部分（如IEC 61851-23）直接引用ISO 15118-2协议，用于定义直流充电中的高级通信需求‌。

• ‌ISO 15118-20‌：2022年发布的ISO 15118-20进一步扩展无线充电（WPT）支持，但仍依赖IEC 61851-1的物理层状态机实现安全控制‌。

【总结‌】

‌发布时间‌：IEC 61851-1早于ISO 15118-2发布，前者奠定基础控制框架，后者补充高级通信能力。

‌关系定位‌：IEC 61851-1为‌物理层与基础控制标准‌，ISO 15118-2为‌应用层通信标准‌，两者分工明确且深度协同，共同支撑现代电动汽车充电系统的安全性与智能化需求‌25。

4.2 IEC 61851-1协议基础

协议基础是通过控制导引电路（Control Pilot, CP）和电压分级状态实现充电桩与车辆的交互。这种通信机制可以概括成PWM通信机制，主要包括两点：

• ‌占空比编码‌：1kHz PWM信号通过占空比（5%-90%）传递充电桩最大允许电流（6A-80A）。

• ‌电压状态映射‌：CP线电压（+12V至-12V）定义6种主状态（A-F）及其子状态（X1/X2）‌。

4.2.1 PWM通讯

PWM信号被施加到控制信号CP和PE的电路。

IEC 61851-1定义了适用占空比值的含义，主要有三种：

1. 低占空比，3% - 7% ，需要数字通信；

2. 高可用占空比，不同占空比对应不同的可用充电电流；

3. 无效占空比，即无法充电。

PWM信号不特定用于交流或直流充电。交流充电可以使用5%的占空比。直流充电也可以使用（理论上）8%到97%占空比。占空比由EVSE控制，而信号电压由车辆控制。

占空比与电流的关系如下图所示：

本节先学习控制导引电路这一部分。 控制电路有两种：典型电路和简化电路。

参考资料：IEC 61851-1 协议-CSDN博客，感谢作者"一叶舞澎湃"的精彩内容。

4.2.2 典型控制导引电路

当CP线未连接时，检测点1的电平等于Vg,为12V，被定义为A1（未连接）。

如果这个时候Vg开始工作，检测点1的电平为-12V到12V的PWM波，被定义为A2；

当CP线连接时，由于电阻R3的分压以及二极管D的压降，检测点1的电平变为9V，被定义为B1（半连接）。

如果这个时候Vg开始工作，检测点1的电平为-12V到9V的PWM波，被定义为B2；

当CP线连接，S2闭合后，电阻R2、R3的分压以及二极管D的压降，检测点2的电平变为6V，被定义为C1（完全连接）。

如果这个时候Vg开始工作，检测点1的电平为-12V到6V的PWM波，被定义为C2；

这其中有两个关键的动作：

• PWM波的On/Off表明充电桩ready to supply charge是否开启（说明来自于IEC 61851-1 2014 Table A.4）。

• 开关S2闭合，表明车载电池已经开始准备好进入充电阶段。

4.2.3 简易控制导引电路

在典型电路中，插枪前Vb电压是12V，插枪后Vb电压是9V 。当闭合S2开关，接通了并联电阻，Vb电压下降为6V。

在简易电路中，没有S2开关和并联电阻，因此插枪后Vb电压直接下降为6V。

4.2.4 EV端电路中的二极管

在EV端电路中的二极管非常重要，在系统通电之前，EVSE应该通过控制验证控制导频电路中的二极管存在来验证EV是否正确连接。应该在从X1->X2过渡时进行，或者在状态X2期间至少进行一次。 如果PWM信号的低端在表A.4中定义的电压范围内，则检测到二极管的存在。

【疑问解答】 什么是PWM信号的低端？

PWM信号是方波，-12V ~ +12V。如果电路中不存在二极管，那么测量点Va的范围也是方波-12V ~ +12V，ADC测量到的瞬时电压值可能是+12V或-12V。这个-12V就是PWM信号的低端值。

现在电路中存在二极管，那么电压范围被强制截止，成了0V~12V， 因此ADC测量到的瞬时电压值可能是0V或+12V。因此通过ADC采样电压值，判断低端电压值就能判断是否存在二极管。

对于1KHz的方波， 如果采样周期是10ms， 那么就有10个周期，采样计算出高端和低端值就OK了。

从这个角度看，判读二极管是否存在是一种保护措施，确保枪头已经正确插入，电路已经连通。

由于二极管的导通电压0.5V，因此计算出的电压都比标准值低一些。

4.2.5 系统状态表

EVSE根据Va端的采样电压值定义ABCDEF共6种状态，X1/X2是两种子状态。

一共有6种状态：A,B,C,D,E,F，其中A,B,C,D状态又区分两个小状态 : X1,X2。

根据是否输出PWM区分X1，X2状态：

（X2）pwm on ：表示产生方波电压（充电桩供电就绪）

（X1）pwm off ：表示稳态直流电压（充电桩供电未就绪）

A,B,C,D状态由用户（插枪、拔枪）和车（闭合S2、断开S2）的操作引起，属于充电桩外部事件驱动。X1，X2状态由充电桩控制PWM（输出、停止）引起，属于充电桩内部事件。

状态A：   未连接EV   Va = 12v
状态B1：  连接EV， PWM=OFF， Va=8.8V  
状态B2：  连接EV， PWM=ON，  Va=8.8V  
状态C1：  连接EV， PWM=OFF， Va=5.6V     S2闭合
状态C2：  连接EV， PWM=ON，  Va=5.6V     S2闭合
状态D1：  连接EV， PWM=OFF， Va=5.6V     S2闭合  需要通风
状态D2：  连接EV， PWM=ON，  Va=2.4V     S2闭合  需要通风
状态E：   Va = 0V
状态F：   Va = -12V
状态Invalid:  -10V ~ -1V

充电桩的状态变化是基于车端的阻值，当电压变化后 EVSE必须快速采样电压决定充电桩的当前状态。

4.2.6 CP状态定义

状态A

一般此状态表示，充电桩空闲，充电桩未与电动汽车连接。

A1（pwm off）：充电桩未插枪（充电桩供电未就绪）

A2（pwm on）：充电桩未插枪（充电桩供电就绪）

状态B

一般此状态表示，充电桩与电动汽车连接，插枪。

B1（pwm off）：充电桩插枪（充电桩供电未就绪）

B2（pwm on）：充电桩插枪（充电桩供电就绪）

状态C

一般此状态表示，充电桩与电动汽车连接开始充电

C1（pwm off）：充电桩充电（充电桩供电未就绪）

C2（pwm on）：充电桩充电（充电桩供电就绪）

状态D

一般此状态表示，充电桩与电动汽车连接开始充电。D状态表示要打开额外的通风装置， 一般用在封闭环境中的充电桩，防止热量堆积。一般的充电桩在露天或空旷环境中，并没有强制通风装置，因此CP状态仅仅是C状态。【注意】充电桩开始充电只能是C或D状态，不存在从C->D这样的过程。

D1（pwm off）：充电桩充电（充电桩供电未就绪）

D2（pwm on）：充电桩充电（充电桩供电就绪）

状态E

一般此状态由错误引起：充电桩无电，或者短路， CP线上电压为0V。

状态F

F状态：CP电压是-12V，此状态表示故障状态，一般是由充电桩控制设置，需要对充电桩进行维护。

4.3 IEC 61851-1核心原理

本节介绍CP状态机和转换流程。

4.3.1 状态转换图

典型控制电路状态转换图：

典型控制电路状态转换图：

因为简易电路缺少B1/B2状态，因此状态直接从A->C/D状态。

在转换图箭头上的标记（例如1.1、2.1）表示一种触发事件，具体定义在下面的事件表中。

4.3.2 转换事件表

Table A.6指示了状态转换的顺序和时序要求。

（1.1）充电桩插枪（有S2开关）

首先充电桩未插枪时为A1状态，此时电压为+12v。

插入后，此时电压为+9v：

A1->B1  插枪（有S2开关）   

A2->B2  插枪（有PWM情况下插枪，就从A2变成了B2）

（1.2）充电桩插枪（没有S2开关）

首先充电桩未插枪时为A1状态，此时电压为+12v

插入后，由A1->C1/D1状态 或 A2->C2/D2状态 ，此时电压为+6v/+3V

      A1->C1  插枪（没有S2，或S2常闭），从A1直接跳到了C1。这是对应Figure A.4  简化状态机。

      A2->C2  插枪（没有S2，或S2常闭），有PWM情况下插枪，就从A2变成了C2。

（2.1）未充电时，拔出充电桩插头

断开充电桩与车的连接。拔出充电桩插头，此时电压由+9v变为+12v。

     B2->A2   EVSE有PWM，拔枪，EVSE端状态从B2变成A2。

     B1->A1   EVSE无PWM，拔枪，EVSE端状态从B1变成A1。

    进入 A 状态（或 B状态）时，EVSE应允许最长 5 秒后自动拔出插头。如果锁定是通过用户交互（例如授权）启动的，只能通过使用适当的用户交互来解锁。

（2.2）充电时拔出插头

在故障状态时：比如CP断开、充电线断开， 由状态C2/D2->A2状态，此时电压由 +6v/+3v -> +12v

在正常运行状态时：断开车与充电桩插头，  由状态C2/D2->A2状态，此时电压由 +6v/+3v -> +12v

未连接时：由状态C2/D2->A2状态 或 C1/D1->A1，此时电压由 +6v/+3v -> +12v

• 故障情况下： CP电路断路，在充电负载下将插头与EVSE断开，或者在充电负载下将插头与EV断开，EVSE 应该打开主回路开关。 EV应打开S2。

• 正常运行情况下：将插头与EVSE断开，EVSE应打开主开关。

• 触发： CP电路上添加一个开关，模拟断开EV。 要求电流在1A以下。

（3.1）EVSE就绪（状态B）

B1->B2  EVSE准备好了，可以提供充电，用PWM占空比指示最大电流。

EV应该检测B1到B2的转换，用于闭合S2开关或者唤醒暂停的充电。

（3.2）EVSE就绪（状态C）

由不可供电变成可供电状态。

C1->C2  EVSE准备好，可以提供充电，用PWM占空比指示最大电流。

D1->D2    如果切换到D2，如果通风系统没有满足的话就关闭充电。

如果占空比是5%的话，EVSE不会在没有数字通信情况下提供充电。

（4）EV准备好充电

EV准备好接受充电，闭合S2，状态切换B2->C2/D2。EVSE将为系统通电，除非EVSE在 3 秒内转变为另一种状态（例如 C1）。

（5）开始充电

C2、D2   EV拉取的充电电流应该在Table A.8的PWM 占空比信号给出的限制内。

（6）充电电流变化

C2、D2 ： EVSE指示调整AC线电流。这种变化可能源自电网、手动设置或电动汽车供电设备计算出的自动变化。

EVSE改变PWM占空比， 但是在5s内不得再次改变占空比。

EV要在5s内改变拉取的充电电流，等于或小于最大限流限制值。

（7）EV停止充电

C2、D2  正常操作下，EV要降低充电电流，<1A后才能打开S2，避免用户拔枪时还有电流触电危险。

C2、D2 ->B2  EV断开S2表示停止充电。

（8.1）EVSE 响应EV打开S2（有PWM）

EVSE发现状态从C2/D2->B2（表示EV打开S2），将断开主开关， 时序要求在100ms内断开开关。

如果是紧急操作， EVSE不得不在带负载（充电电流>1A）情况下断开开关。

（8.2） EVSE响应EV打开S2(没有PWM)

EVSE发现状态从C1/D1->B1（表示EV打开S2），将打开主开关，时序要求在100ms内断开开关。

简化电路状态机没有这步。

（9.1）充电桩请求停止充电

EVSE主动停止充电，只要关闭PWM即可。状态切换到C1/D1， EV要在3s内停止充电电流。

（9.2）充电桩在连接状态停止PWM

EVSE可以在任意时间关闭PWM，状态从B2变成B1，EV端不需要任何动作。

EVSE从B1->B2要保持至少3s之后才能再次从B2变成B1。

（9.3）充电桩在未连接状态停止PWM

EVSE关闭PWM，状态从A2变成A1，EV端不需要任何动作。

（10.1）车端响应停止充电请求--针对9.1的请求

C1、D1->B1  

EV发现PWM关闭后需要在3s内降低电流为0，然后在3s内打开S2。所以正常最多是6s。

之后的动作是8.2--EVSE断开开关。

（10.2）车端不响应停止充电请求--针对9.1的请求

EV发现PWM关闭了，但是不打算停止充电，在6s内不停止充电电流，EVSE被迫在带载情况下打开主开关（要从PWM改变开始计时6s）。

（11）EV向EVSE发送信号  BCB Toggle

Bx→Cx/Dx →Bx   这就是传说中的BCB切换了。

EV通过BCB切换唤醒EVSE（暂停充电）。

在SLAC信号强度测量环节也存在BCB Toggle。

（12）故障或错误引起的状态

X->F , X->E  EVSE要在3s内打开开关。EV也要在3S内打开S2。

之后，EVSE在30s内解锁插座。

4.3.3 充电顺序

4.3.3.1 典型电路一般充电顺序

典型电路一般充电顺序：

（1.1）充电桩插入车 ->
（3.1）充电桩可供电（pwm on）->
（4）准备充电 ->
（7）停止充电 ->
（8.1）充电桩响应车，停止充电 ->
（4）准备充电 ->
（6）当前变化（pwm占空比改变） ->
（7）停止充电 ->
（8.1）充电桩响应车，停止充电 ->
（2.1）拔出插头 ->
（9.3）充电桩不供电（pwm off）

状态变化：

A1 -> B1 -> B2 -> C2 -> B2 -> C2 -> C2 -> B2 -> A2 -> A1

4.3.3.2 简易电路充电顺序

简易电路充电顺序：

（1.2）充电桩插入->
（3.2）充电桩可供电（pwm on）->
（5）开始充电 ->
（6）当前变化（pwm占空比改变）->
（2.2）把出插头，桩停止供电（pwm off）

状态变化：

A1 -> C1 -> C2 -> C2 -> A2 -> A1

4.3.3.3 受电网管理的测试顺序

在充电过程中，受电网波动影响，充电桩可能先停止充电，等待电网恢复后重新开始充电。

（1.1）充电桩插入车 ->
（3.1）充电桩可供电（pwm on）->
（4）准备充电 ->
（9.1）充电桩请求停止充电 ->
（10.1）车端响应停止充电请求 ->
（8.2）充电桩响应车，停止供电 ->
验证管理（刷卡，网络平台验证）->
（3.1）充电桩供电 ->
（4）准备充电 ->
（7）停止充电 ->
（8.1）充电桩响应车，停止充电 ->
（2.1）拔出插头 ->
（9.3）充电桩不供电（pwm off）

状态转换：

A1 -> B1 -> B2 -> C2 -> C1 -> B1 -> B2 -> C2 ->B2 -> A2 -> A1

下节预告

4.4 IEC61851-23 直流充电协议