线控转向转向盘总成分为两个部分,转向盘至扭矩传感器上部和扭矩传感器下部至路感电机,姑且称之为转向盘部分和路感电机部分。
转向盘部分
对转向盘与转矩传感器进行动力学分析,考虑转向盘转动惯量与粘性阻尼,并将库仑摩擦力包括在内,可得转向盘与转向轴模型以及转矩传感器的动力学方程分别为:
式中,Jsw 为等效转向盘的转动惯量;Kc为等效转矩传感器扭杆刚度系数;Bsw为等效转向盘的阻尼系数;θsw为转向盘转角;Td为驾驶员输入转矩;Ts为转矩传感器输出转矩;fc为转向盘与转向轴的库仑摩擦力常数。(simulink建模时可忽略摩擦力)
对应的simulink模型如下:
路感电机部分
上式中Ts’为等效到电机输出轴的力矩,所以要除以Gm
式中,Jm为路感电机等效转动惯量;Bm为路感电机等效阻尼系数;θm为路感电机转角;fm为路感电机库仑摩擦力常数; Gm为路感电机减速比。(simulink建模时可忽略摩擦力)
这里需要注意的是,根据剖面法,Ts为扭矩传感器因扭转变形所产生的内力,我们在扭矩传感器中间剖开后,两处截面的内力(即Ts和Ts’)大小相等方向相反。
对应的simulink模型如下:
整个sbw转向盘总成模型如下:
这里设期望路感力矩为2Nm,即驾驶员需要输入2Nm的Td,同时路感电机也要输出2Nm的力矩(经过减速的)才能达到受力平衡。需要注意的是,若以驾驶员手力为正方向,则路感电机输出转矩总是与驾驶员手力方向相反。这也是为什么我在这里使用了 -1/Gm 。(这里对模型进行了一定的简化,忽视了驾驶员模型和控制部分,认为路感电机为理想电机,对给定的转矩指令总能输出理想的响应)
模型参数
Jc=0.0029;
Bc=0.861;
Kc=135;
Jm=0.00054;
Bm=0.00009;
Gm=15;
仿真结果
下图给出了期望路感力矩和实际路感力矩的对比,输入的期望路感力矩为2/Gm=0.1333333,和图中相同,黄色为实际的Ts,蓝色为期望的Ts,基本能够跟踪的上,没有稳态误差。但由于没有加额外的控制器,瞬态跟踪效果并不好。
下图给出了转向盘转角和路感电机转角的对比,曲线也符合预期。Td和Tm达到平衡后,转向盘和路感电机的转角都不再增大。