线控转向建模之转向盘总成

线控转向转向盘总成分为两个部分，转向盘至扭矩传感器上部和扭矩传感器下部至路感电机，姑且称之为转向盘部分和路感电机部分。

转向盘部分

对转向盘与转矩传感器进行动力学分析，考虑转向盘转动惯量与粘性阻尼，并将库仑摩擦力包括在内，可得转向盘与转向轴模型以及转矩传感器的动力学方程分别为：

式中，Jsw 为等效转向盘的转动惯量；Kc为等效转矩传感器扭杆刚度系数；Bsw为等效转向盘的阻尼系数；θsw为转向盘转角；Td为驾驶员输入转矩；Ts为转矩传感器输出转矩；fc为转向盘与转向轴的库仑摩擦力常数。（simulink建模时可忽略摩擦力）

对应的simulink模型如下：

路感电机部分

上式中Ts’为等效到电机输出轴的力矩，所以要除以Gm

式中，Jm为路感电机等效转动惯量；Bm为路感电机等效阻尼系数；θm为路感电机转角；fm为路感电机库仑摩擦力常数； Gm为路感电机减速比。（simulink建模时可忽略摩擦力）

这里需要注意的是，根据剖面法，Ts为扭矩传感器因扭转变形所产生的内力，我们在扭矩传感器中间剖开后，两处截面的内力（即Ts和Ts’）大小相等方向相反。

对应的simulink模型如下：

整个sbw转向盘总成模型如下：

这里设期望路感力矩为2Nm，即驾驶员需要输入2Nm的Td，同时路感电机也要输出2Nm的力矩（经过减速的）才能达到受力平衡。需要注意的是，若以驾驶员手力为正方向，则路感电机输出转矩总是与驾驶员手力方向相反。这也是为什么我在这里使用了 -1/Gm 。（这里对模型进行了一定的简化，忽视了驾驶员模型和控制部分，认为路感电机为理想电机，对给定的转矩指令总能输出理想的响应）

模型参数

Jc=0.0029;
Bc=0.861;
Kc=135;
Jm=0.00054;
Bm=0.00009;
Gm=15;

仿真结果

下图给出了期望路感力矩和实际路感力矩的对比，输入的期望路感力矩为2/Gm=0.1333333，和图中相同，黄色为实际的Ts，蓝色为期望的Ts，基本能够跟踪的上，没有稳态误差。但由于没有加额外的控制器，瞬态跟踪效果并不好。

下图给出了转向盘转角和路感电机转角的对比，曲线也符合预期。Td和Tm达到平衡后，转向盘和路感电机的转角都不再增大。