对电机油冷分析_油冷电驱汇总（Tesla/Nidec/大众MEB/雪佛兰/华为）

目录

1. Tesla-Model 3

2. Tesla-Model S/X

3. Nidec

4. 雪佛兰-Bolt/Opel

5. 大众MEB

6. 华为

油冷电驱(特制电机采用油冷方式的电驱系统)作为目前电驱系统的一个重要发展方向，具备功率密度扭矩密度高，尺寸小，结构紧凑(一般同时具备共壳体的特点)的优点。 油冷电机是相对传统的水冷电机而言，其电机冷媒介质以及热交换方式与水冷电机不同。控制住电机的热量，才能最大程度挖掘出电机的最大输出潜力，同时提高电机的可靠性(尤其是绕组绝缘)，加上目前电机向着高转速方向发展，电机轴承的可靠性面临巨大挑战，而油冷电驱可以很好解决轴承润滑冷却的难题，因此各个OEM和Tier1均在进行油冷电驱的开发和应用。其实，油冷电机并非最近几年才出现，早在2000左右日本丰田Prius 就采用了油冷电机，日本本田和美国通用也量产了油冷电机，随着EV车型的快速发展，Tesla以新势力的身份将油冷电驱带到了大众面前。从结构上可以看出，日系(丰田THS、本田IMMD，Nidec)和通用的油冷路径十分相似，而Tesla Model S/X也采用了同样的喷淋、滴淋路线，但在Model 3上，Tesla的冷却方式更加激进和猛烈，没有更好，合适的才是最好的。

1.Tesla-Model 3

以Model 3的后驱永磁电驱为例(其前驱的感应异步电机同样采用油冷，整体结构原理类似，结构上只是定转子的差异)。

后电驱主参数见下表

油冷冷却路径示意图如下图所示

电驱特点：

• 该电驱已拓展到感应异步，除了定转子结构差异，感应电机与永磁电机的电驱系统整体结构设计相近；

• 电驱采用左中右布置形式，电机与减速器共端盖，减速器与IPU实现共壳体，电机后端盖与机壳共壳体，整体结构紧凑；

• IPU的功率模块采用SiC，并采用大量激光焊接工艺，驱动板与控制板集成化设计，总成体积小，重量轻；

• 电机和减速器采用共油路冷却方案，电机无冷却水套，外径尺寸小；

• 电机定子整体、转子轴以及减速器后轴承主动油冷，油压来自电子油泵，电子油泵集成过滤网，内啮合齿轮泵；

• 电机轴及减速器输入轴整体三轴承支撑方案，连接花键为油润滑，减速器轴承均为SKF定子BB1系列的高速深沟球轴承；

• 减速器的差速器部分加装有挡油板，降低吸油口附近的湍流，防止吸空同时降低齿轮搅油损失，提升效率；

• 电机轴后端部加装有小型球轴承，金属弹簧片引导轴电流到壳体，降低电机轴承因轴电流引发轴承电腐蚀导致的轴承失效；

• 壳体密封面均采用挂胶的金属垫片密封，密封效果好，但成本高，可变适应性差；

• 悬置支架与电驱壳体一体成型，总成悬置支撑刚度好；

• 电机与减速器三轴承支撑，无油封，减少零件数量，降低成本；

• 油冷方案增加了电子泵、滤清器和冷却器，且滤清器属于易耗品，增加后期维护成本。

• 水管及高压线束均采用快擦式设计，拆装维修方便，但成本高。