宝马的策略是成功的。自1994年开始宝马正式从Rover接管Mini这个品牌，并于2000年推出R系列新MINI以后直到现在，宝马一直致力于强调宝马MINI的纯正血统和潮流教主的地位。虽然这是适应市场所必不可少的生存力，但对于念旧的车迷而言，这种做法或多或少也破坏了Mini在其心中的地位。不过不可否认，正是这些手段，才能让Mini的品牌继续生存下来，继续衍生出不同类型的车。或者我们可以将老Mini和BMW MINI看作两个没有任何关系的车系更为合适。毕竟宝马的MINI，已经不再Mini。
Check point：老款Mini曾经隶属过3个汽车品牌，分别是Morris、Austin和Rover，而Mini仅是车名，所以Mini字样也仅有M为大写。而宝马重新设计的MINI已经重新注册成为一个独立品牌，因此MINI四个字母均为大写，敬请注意。
至今宝马MINI也已经是一个有15年历史的车系，在潜移默化中，Mini这个以5,387,862台总产量创下了吉尼斯世界纪录的车系，对于国内人们心中最大的印象居然是憨豆先生(甚至不知道那台是Mini)，实在有点落寞的意味。不过对于国内汽车文化而言，先代Mini的诞生和发展并没有对国内产生过丁点的影响，因此情感不足可以理解。而从这个意义上看，宝马新MINI在国内以“豪车”的形象高价售卖却收获了不错的市场，也在一定程度上再度普及推广了MINI的品牌。
图：以现代的标准来说，老Mini真正算得上迷你的尺寸。
图：因为并没有整体上掀起式车尾门，外观看上去即使和两厢车没太大区别，也并不能算入掀背车的范畴。不过即使如此，后部行李箱空间也不算太小。
图：从正面造型来看，Mini一直保留这个两小两大圆灯和棱形散热隔栅的造型。不过其实这个进气隔栅造型曾经作出过多次改变。
图：正面非常具有英伦风味。
不过相对于国内，国外市场对老Mini的感情则非同小可。因为Mini诞生于英国，在早期只有右驾的型号，虽然在后期曾经有过左驾的型号出现，但Mini还是在右驾的地区比较盛行(这个也是造成Mini没有正规引进国内的原因之一)。而最近的我们能看到老Mini的地方就是香港。在众多国家之中，当数英国本土和日本最为流行。虽然日本并不是老Mini的生产地区，但其能见度相当高，甚至比曾经是英属殖民地的香港还高。在日本，老Mini有一个完整的玩车体系，包括二手车销售、翻新保养、零配件供应、改装等均有一系列的产业链对应，也在一定程度上巩固了这个玩车的氛围。
图：Mini从诞生之日直到现在，圆灯已经成为车系的标志。包括宝马MINI都刻意保留了这个元素。
图：经典的12英寸铝合金轮毂，俗称的“香蕉轮圈”。PCD是极奇特的4X101.6，轮胎尺寸为145/70R12。Mini刚诞生的时候只配有10英寸的轮圈，随着后期不断发展，因为需要更大的刹车系统以适应日益严格的安全要求，才提升至12英寸以能够容纳更大的刹车。
随着国内的老车收藏文化(注意是收藏，放在家里的意思，也就是并不能随便开到大街上)日益发展，国内也有相当一部分Mini从不同渠道进入中国，相信大家已经在不少车展中见过真身。而这次采访的Mini则来自于日本。前文已经提过，日本保有大量的老Mini，有着非常完善的保养维修服务，所以这次见到的Mini也有着小程度的改装。
图：后期型的尾灯已经是相对现代的组合式方形尾灯，也是判别Mini年份的重要外观特征。
图：大车顶是所有Mini最容易作出个人特色装饰的地方，包括英国国旗图案、赛车格子旗等图案都能在市面上买到。
图：需要用钥匙打开的外露油箱盖多少有点复古的味道。
虽然Mini命运几经改变，不断徘徊在停产的边缘，不过从其总产量之巨大和生产年份之长则可见众人对其热爱。虽然当初Mini开发的目的只是制造一款平民轿车，以最小的体积达到运载四名成年人的功能，这个理念其实和现代本田推崇的MM理念极其相似。不过在当年的科技条件下，能成功将此理念实现，其难度比现代本田实现MM理念更高。而Alec Issigonis的一些突发奇想则促成了这个设想的实现，这里说的就是那副将变速箱放在发动机油底壳里的引擎，还有整套被命名为“Issigonis Layout”前驱系统。
图：这台Mini搭载一副1275cc引擎，也就是Mini中最大排量和最高性能的引擎。76匹的输出当年足以堪称性能钢炮。
图：Mini的引擎仓非常小，而以当年的加工技术来说，并不能把部件都做得很小，所以可以看到引擎舱室非常拥挤。
图：看到空调冷凝器，就知道这台车是有空调的。Mini上的空调属于选装件，拍摄当天超过30℃的室外温度就是靠它笔者才不至于热到中暑。对于一些旧车来说，如何改进至现代化是非常重要的课题，特别是对于Mini这种数十年如一日的经典车款而言。
Mini从诞生到停产为止，一共搭载过7个排量的引擎(很多是吧)，包括848cc、970cc、998cc、1071cc、1098cc和最强的1275cc，均为直列四缸设计。最早期的848cc引擎仅有34匹马力，但因为车身较轻，加速和转弯性能都相当好，极速也能超过112公里/小时。而John Cooper看到了Mini的潜力，把1071cc达70匹的引擎塞进了Mini的引擎舱，从而诞生出Mini Cooper S的神话。而最高输出就是为了参加了蒙地卡罗拉力赛而采用的Mini-Cooper 1275S。这台车搭载的1275cc引擎为Mini车系中最高性能制作，最大输出76匹，也是一副一直沿用至停产的最后一副引擎。
图：大家没看错，这是散热水箱。因此空间实在窄，Mini只能在侧方配置散热水箱，并配有散热风扇。虽然并不能正面撞风散热，但因为当年的温室效应并没有这么严重，全球气温远不及现在，而且发售地区也仅仅在纬度偏高的欧洲，所以水温高的问题并不突出。
图：虽然没有掀背，不过行李箱空间不算太小。
图：左侧为油箱，容量不大，主要为了节省空间，Mini的油耗也不会太大。
图：电池后移是性能迷们在进行配重必会进行的项目。而Mini后置电池的原因是引擎舱实在太紧凑，塞不下了。
图：看上去内饰是相当简陋，但实际上已经比最原始的版本豪华不少，所幸还保留有基本的特征。当然后期的Rover Mini内饰更现代化，包括整个中控台都有桃木装饰和大量新的塑胶零件以跟上汽车潮流。而红色的包裹材料则是后期增加的，感觉有点不太搭调。
图：中央仪表有速度、油量、水温和油压表，算是相当齐全。表底速度足有150公里/小时。实际上使用1.3L引擎的Mini可以超过180公里的时速。而表上显示这台Mini已经行驶了超过34万公里的里程，拍摄当天还是能轻松着车，加速凌厉，可谓老当益壮。
图：猜猜这是啥？其实这是一个票据夹，能夹些票据和散钱什么的。和非常追求车内储物空间的现代车来说，老车对这方面的需求则比较单一，因为当年可没有这么多手机钱包充电器等各种随身杂物需要找地方安置。而这也是车内唯一的储物格。
图：经历了多年岁月，中控台的塑胶件已经老化并发白。不过按钮的功能依然完好，大家可以猜猜上面的按钮有什么用呢。
图：这台Mini使用一副原始的4前速自动档，已经算是相当豪华的配置。采用全机械式设计，并没有什么变速箱电脑，可以体会到最原始的换档冲击。而Mini上还有4前速和5前速手动变速箱的选择。
图：前座座椅还算宽大，靠背能完全放下。不过因为没有两侧护翼，并不适合激烈驾驶。而初期的Mini并没有安全带，而后期为了适应各国的安全要求才加上了安全带。
图：前座翻起图，可见前座下面有一个巨大的方形横梁，增加车体刚性。
图：Mini后期型增加了门内饰板以增加豪华感。而初期版本为了降低成本是没有门内饰板的，拉门把手仅有一条绳子。而Mini到停产为止也没有过电动窗，自始至终都使用手动升窗，也算是一种低成本的坚持。
图：例牌的驾驶员视线。
相信大家对于老Mini的印象除了复古以外，就是传说中的“跑车般的操控”。而说句实话，在Mini诞生之初，根本就没有针对什么悬挂结构什么操控性作出过任何操控性优化，毕竟车子就是为了以最低的成本和最小的引擎排量满足同时运输四个成年人，所以悬挂结构是非常简单，甚至可以说是简陋的。前悬挂只是简单的麦弗逊结构，而后悬挂则因为极度压缩空间的关系，连弹簧和避震机也省略了，只使用橡胶弹簧悬挂。
图：变速箱和油底壳一体，所以变速箱用油和机油都是混用的，标号也非常奇怪，据说是使用15w60的矿物油。
图：前悬采用麦弗逊，下摇臂由两支拉杆组成，副车架非常简单，目的就是为油底壳腾出空间。
图：前任车主为这台Mini改装了刹车系统，前刹车可是AP Racing的Mini专用单活塞刹车套件。
图：排气基本属于直通设计，无催化，声浪非常迷人。
图：后避震也是压缩空间至极致的设计，没有弹簧没有避震器，仅仅用杠杆原理推动压缩橡胶块达到避震的效果。
图：后悬挂示意图。
编辑点评：为了了解Mini的魅力，笔者曾经翻看两次元祖版本的意大利任务《Italian Job》。虽然以现代电影的角度来说，这电影略嫌套路，手法也不高明，但却确确实实让Mini火了一把。而这套电影的经典程度促使宝马也以新MINI翻拍了新版的《Italian Job》，作为对传奇的致敬。不可否认，看过这套电影的人都会喜欢那些飞天遁地无所不能的老Mini，就像笔者一样，推荐大家一看。
Check Point：因为日本的地理因素，城市道路规划等因素，让K-Car一类的小型车得以盛行，日本也是世界上微型车保有量最大的国家。而Mini的尺寸也和K-car相若，因此也是流行的原因之一。而日本的小型赛车场众多，Mini有着深厚的赛车血统，因此在这些小型赛车场会经常看到Mini驰骋的身影，甚至有专门举办的Mini Track Day。Mini文化在日本的发展可见一斑。
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