两年前进入汽车行业进公司的第一件事就是做系统仿真，说实话在学校对V流程的开发理解不深，对系统仿真更是没有深入的理解，导致刚开始以为这个活儿就是搭搭模型，跑跑数据，属于闲散打杂型的工作。但后来经过一两个月的工作之后对这个工作任务有了初步的理解，也对这个任务有了更加浓厚的兴趣。
在历史文章中介绍了从0开始搭建汽车的仿真模型，
WindSnow91：从0开始建立车辆仿真模型 – 车辆和轮胎模型的建立zhuanlan.zhihu.com
其实这也是当时的一项工作，只不过公众号文章做了大量的简化，实际工程则更为复杂。
在搭建模型的过程中，首先要做的就是确定整个仿真模型的架构，到底是做前向仿真还是做后向仿真。这里说的前向仿真如下图所示，整体的框架是这样的。
后向仿真如下图所示
从仿真框架中我们不难看出，后向仿真首先假设了车辆可以满足运行循环工况的要求，从而反推出动力源运行的情况，这种方法的优点是执行速度很快，对于简单的仿真来说可以最快的得出结果，但是劣势也很明显。与前向仿真相比，后向仿真不关注油门踏板和刹车的位置信息，并且不对实时的仿真车速进行反馈，在测试动态性能时明显不如前向仿真来的灵活。且前向仿真的扭矩路径更加符合实车的测试环境，搭建的plant model可以支持软件的MiL SiL HiL测试，并且经过若干轮的优化后，仿真模型的精度很接近于实车，也能对控制逻辑中的标定量进行虚拟标定，使得软件工程师和标定工程师的工作量减小了很多，毕竟很多标定量是软件和系统工程师拍脑袋定下来的，有了桌面的虚拟标定，标定工程师在第一次上车的时候也不用那么慌了。
在实际的仿真模型中一般来说，仿真框架还可以在前向仿真的框图上再进行优化，如下图所示。
如果此时是进行循环工况的仿真，那么循环工况和实际车辆相应的差再经过一个PID控制器得到此时的驾驶员的加速和减速踏板开度，此时的仿真模型加入了实际车速的反馈，整体是一个闭环控制驾驶员模型可以对循环工况进行很好的跟踪。如果此时是100%油门的加速度测试，则可以override上述的PID控制得出的踏板开度，直接给一个具体的油门或者刹车信号即可，则此时仿真模型变成一个开环控制，由于不需要进行循环工况的跟踪，所以此时即使是开环控制，仿真的精度和结果也是可信的。
上述的驾驶员仿真模型在simulink中的实现形式如下图所示。
建立完上述模型后，就是熟悉的PID调参了，调参结束后驾驶员模型就完成了。再加上历史文章中的物理模型，
这样整个系统仿真模型的雏形就已经建立完毕了。后续补充上控制器部分的软件逻辑，一个完整的车辆仿真模型就建立完毕了。
最后说一说系统仿真的目的，系统仿真在实际工程中位于V模型开发的最左上的概念部分。此时我们如果要开发一套全新的动力系统，我们可以通过系统仿真，从系统的层面看一看具体的速比，电机参数，发动机参数等等是不是可以满足设计需求。并且优化硬件选型，得出最优的动力系统配置。并且如上文所说的，经过若干轮优化后的模型可以支持软件功能等测试，并且这几年很火的虚拟标定也可以在精度较高的模型上得以完成。对个人来说，通过系统仿真也可以对整个系统有一个宏观上的了解，并且在搭模型做仿真后可以对系统更为熟悉，对matlab和simulink的使用更加熟练。现在对于仿真的要求也越来越高，如果要想做好做优仿真模型就需要多学科的仿真知识，比如在动力系统仿真过程中，还需要用到热仿真模型，电力电子的仿真，液压模型的仿真等等，这样对于个人的知识积累也会非常有帮助。
文中难免有疏忽的地方，欢迎大家交流指正。
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