《ATPL地面培训教材13：飞行原理》—

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翻译：刘远贺；工具：Cursor & Claude 3.7；过程稿

第2章：大气

引言

大气是航空器赖以飞行的介质环境。通过精心设计的机翼外形，航空器得以充分利用大气特性，产生必要的升力。

在众多大气特性中，空气密度（即单位体积内的空气分子数量）是最为关键的因素。需要特别指出的是，当空气密度降低时，单位时间内流经航空器的空气质量也会相应减少。虽然这一概念在飞行原理研究中往往未被特别强调，但深入理解质量流量（千克/秒）的概念对于掌握飞行原理具有重要意义。

一定质量流量的空气能够产生所需的升力，而空气密度的降低将导致质量流量减少。因此，在空气密度较低的情况下，航空器必须通过提高飞行速度来维持所需的升力。通过增加机翼表面的气流速度，可以确保质量流量和升力保持在必要水平。

空气的物理特性

空气是一种真实存在的物质，具有可测量的质量。虽然与其他物质相比，空气的质量较小，但其数值仍然相当可观。运动的空气具有显著的动能，例如，当空气以100节的速度流动时，其动能足以对建筑物造成严重破坏。

空气属于可压缩流体，即使是很小的压力差也能使其流动或改变形状（空气总是从高压区向低压区流动）。同时，空气的粘度较低，只需很小的力就能使其分子产生相对运动。

在民用航空器主要活动的大气层（高度可达12000米或40000英尺）中，空气特性随高度增加而逐渐变化。由于空气的可压缩性，大气的主要质量集中在较低层次。随着高度增加，气压呈稳定下降趋势，而温度仅在约11000米（36000英尺）以下稳定下降，之后在平流层中保持恒定。

静压

静压的国际单位为牛顿/平方米，用小写字母"p"表示。

静压是由大气重量作用于下方空气而产生的压力
静压在航空器所有表面产生均匀的作用力，每平方米受力相等。高度越低，单位面积上的作用力越大
"静压"这一名称源于其在静止空气中的存在
航空器始终处于静压的作用之下

压力的国际单位是帕斯卡，即1牛顿/平方米。由于帕斯卡单位较小，在航空领域通常使用百帕（hPa）作为单位（"hecto"表示100，1百帕等于1毫巴）。

在海平面，静压通常在1000百帕左右，但具体数值会随时间变化。在使用英制单位的国家，海平面静压约为30英寸汞柱（inHg）。

温度

温度可以用摄氏度（℃）或开尔文（K）表示。摄氏度以水的冰点为参考点，而开尔文则以绝对零度为基准（0℃相当于273K）。

温度随高度增加而降低，直至约11000米（36000英尺），之后保持稳定。

空气密度

密度的单位为千克/立方米，用希腊字母ρ（读作"rho"）表示。

密度定义为单位体积的质量（即单位空间内的空气分子数量）
密度随静压、温度和湿度的变化而变化：
- 静压降低导致密度降低
- 温度升高导致密度降低
- 湿度增加导致密度降低

空气密度与压力成正比，与温度成反比。这一关系可以用理想气体定律表示：

$\frac{P}{T\rho}=常数$

更实用的表达是

$\rho\propto \frac{P}{T}$

其中： $P$ =压力, $T$ =温度, $\rho$ =密度

随着高度增加，密度会降低，这主要是由于静压降低所致。虽然高度增加时温度也会降低（这原本会使密度增加），但静压降低的影响更为显著。

国际标准大气（ISA）

大气中的温度、压力和密度在任何高度层都不是固定不变的。为了能够准确比较不同航空器的性能并校准压力仪表，人们制定了"标准"大气的概念。标准大气代表了大气特性的平均值。

欧洲采用国际民用航空组织（ICAO）制定的标准大气。

ICAO标准大气规定了以下平均海平面值：


温度	15℃
压力	1013.25百帕
密度	1.225千克/立方米

在从海平面到11000米（36090英尺）的高度范围内，温度以每升高1000英尺降低2℃（或每千米降低6.5℃）的固定速率递减。超过这个高度后，温度保持在-56.5℃不变。

ICAO标准大气参数表

高度(米/英尺)	温度(℃)	压力(百帕) $(P)$	密度(千克/立方米) $(\rho)$	相对密度 $(\sigma)$
15200/50000	-56.5	116.0	0.186	0.15
13700/45000	-56.5	147.5	0.237	0.19
12200/40000	-56.5	187.6	0.302	0.25
10700/35000	-54.3	238.4	0.386	0.31
9100/30000	-44.4	300.9	0.458	0.37
7600/25000	-34.5	376.0	0.549	0.45
6100/20000	-24.6	465.6	0.653	0.53
4600/15000	-14.7	571.8	0.771	0.63
3000/10000	-4.8	696.8	0.905	0.74
1500/5000	5.1	843.1	1.056	0.86
0/海平面	15.0	1013.25	1.225	1.00

注意：高密度高度表示起降机场的实际大气条件相当于标准大气中更高高度的条件，即实际空气密度更低。

动压

动压以牛顿/平方米为单位，通常用小写"q"或大写"Q"表示。

空气具有质量，因此运动的空气必然具有动能，并会对其路径上的物体施加作用力。

$(KE=\frac{1}{2}mV^2)$
"动压"这一名称源于它是由空气相对于物体（在此指航空器）的运动所产生的
动压与空气密度和气流速度的平方成正比

因此，处于气流中的航空器同时受到静压和动压的作用（注意：静压始终存在）。

一立方米以特定速度运动的空气所具有的动能可以表示为：

$=\frac{1}{2}\rho V^2 \text{ 焦耳}$

其中 $\rho$ 为当地空气密度（千克/立方米）， $V$ 为速度（米/秒）

如果这立方米运动的空气被完全捕获并通过一个开口管道使其停止，根据能量守恒定律，动能将完全转化为压力能：

$=\frac{1}{2}\rho V^2 \text{ 牛顿/平方米}$

举例说明：假设空气密度为1.225千克/立方米，以52米/秒（100节）的速度流动

$(100 节 = 100 海里 / 小时 = 100 \times 6080 英尺 / 小时 = 608000 \div 3.28 = 185366 \div 60 \div 60 \approx 52 米 / 秒)$

$动压=0.5×1.225×52×52=1656\text{ 牛顿/平方米} \text{（16.56百帕）}$

如果速度加倍，动压将增加四倍：

$0.5×1.225×104×104=6625\text{ 牛顿/平方米} \text{（66.25百帕）}$

如果管道的横截面积为1平方米，将产生 $\frac{1}{2}\rho V^2$ 牛顿的力。

$(力 = 压力 \times 面积)$

动压 $(\frac{1}{2}\rho V^2)$ 是所有空气动力的基本因素，它决定了航空器在空气中运动时所承受的气动载荷。动压用符号q或Q表示：

$Q=\frac{1}{2}\rho V^2$

关键要点

飞行员需要了解可用的动压大小,但动压无法直接测量,因为静压始终存在。在这种情况下,静压和动压的总和称为"总压"。

(总压也称为滞止压力或皮托压力)

总压 = 静压 + 动压

因此：
动压 = 总压 - 静压

动压对于理解飞行原理具有极其重要的意义。

由于动压取决于空气密度和航空器的空速,因此充分理解影响空气密度的因素至关重要：

温度：温度升高会降低空气密度。这种影响贯穿飞行的全过程
静压：静压降低会降低空气密度。这种影响同样存在于飞行的各个阶段
湿度：湿度增加会降低空气密度(这是因为水蒸气的密度约为干空气的5/8)。湿度的影响在起飞和着陆阶段最为显著

随着高度增加,空气密度会降低。虽然温度降低会使密度增加,但静压降低的影响更大,因此总体上密度仍然降低。

动压的测量

由于所有空气动力都由动压决定,因此必须有一种方法来测量动压并将这一信息传递给飞行员。

测量装置是一个前端开口的密封管道,安装在能够接收未受扰动气流的位置。管内(皮托管)的压力是动压与静压之和,这种压力称为"皮托压力"。

为了获得纯粹的动压读数,需要从皮托压力中"消除"静压的影响。这可以通过在与气流方向平行的表面上开设静压孔来实现。如图所示,当皮托管压力作用在密封壳体中隔膜的一侧,而静压作用在另一侧时,两个静压会相互抵消,隔膜的位移就只取决于动压的变化。

隔膜的移动带动指针在刻度上移动,使飞行员能够观察动压的变化。需要注意的是,仪表是在国际标准大气海平面密度(1.225千克/立方米)条件下校准的,只有在这种条件下,仪表才能准确指示航空器的"真实"空速。

这种设计是合理的,因为飞行员需要的正是动压指示。仪表设计成以海里/小时(节)或法定英里/小时(mph)为单位显示动压的平方根。这意味着如果"指示空速"加倍,航空器穿过空气的实际速度也将加倍。

图2.1 空速指示器(ASI)原理示意图

各类空速的关系

指示空速(IAS)：空速指示器直接显示的读数。

校准空速(CAS)：对低速飞行时动压的准确测量值。皮托管和静压孔的位置、航空器的构型(如襟翼、起落架状态)以及相对气流的姿态(攻角和侧滑角)都会影响压力测量，尤其是静压孔测得的压力值。

在这些因素影响下，动压的指示值(IAS)会产生偏差。将IAS针对这些"位置误差"或"压力误差"进行修正后得到的即为校准空速。(修正值通常标注在驾驶舱标牌上或记录在飞行手册中，包括仪表误差的修正)

等效空速(EAS)：对高速飞行时动压的准确测量值。高速飞行时，进入皮托管的空气会被压缩，导致动压(IAS)读数出现偏差。

在特定空气密度条件下，压缩程度取决于航空器的空速。将IAS同时针对"位置误差"和"可压缩性误差"进行修正后得到的即为等效空速。

真空速(TAS或 $V$ )：航空器相对于周围空气的实际速度。这是唯一真实存在的速度——其他所谓的"空速"实际上都只是压力的表现形式。

$TAS=\frac{EAS}{\sqrt{\sigma}}$ 其中，σ为相对密度

空速指示器按照"标准"海平面密度校准，因此只有当航空器飞行时周围空气密度为1.225千克/立方米时，它才能准确显示TAS。这意味着，在12000米(40000英尺)高度，由于"标准"密度仅为海平面值的四分之一，要保持相同的EAS，航空器必须以两倍的速度飞行！

声速(a)：声音是一种从声源向四周传播的"微弱"压力波。压力波的传播速度与空气绝对温度的平方根成正比。温度越低，传播速度越低。在海平面"标准日"条件下，声速约为340米/秒(660节TAS)。

在高空速(TAS)和/或高高度飞行时，了解航空器速度与当地声速的关系至关重要。这种关系用马赫数(M)表示：

$M=\frac{TAS}{a}$ 其中a为当地声速

例如，若航空器的真空速是周围空气中压力波传播速度的0.4倍，马赫表就会显示 $M 0.4$

临界马赫数 $M_{CRIT})$ ：当航空器某部位(通常是机翼最大厚度处)的局部气流首次达到声速时对应的飞行马赫数。

空速

本节旨在深化对前文所述内容的理解。

空速指示器本质上是一个压力表，其指针对动压变化 $(\frac{1}{2}ρV^2)$ 作出响应。

空速指示器实质是压力表

空速指示器按照标准海平面密度 $(1.225 千克 / 立方米)$ 校准。除非在标准海平面条件下飞行(这种情况极为罕见)，否则指示的"空速"将与航空器相对于空气的实际速度不同。航空器相对于自由流的实际速度称为真空速(TAS)，用V表示。如果空速指示器按上述方式校准且不存在其他误差，其显示的"速度"称为等效空速(EAS)。

误差与修正

空速指示器除了受到飞行环境中空气密度与标准海平面密度差异的影响外，还存在其他误差源：

仪表误差：这类误差源于仪表的设计和制造工艺，因仪表而异。现代仪表的这种误差通常很小，在实际应用中可忽略不计。若存在显著的仪表误差，会被包含在特定航空器的校准空速修正图表中。
位置误差(压力误差)：这类误差包含两个方面，一是静压测量误差，二是皮托(总)压力测量误差。皮托管和静压口的安装位置可能会受到航空器本体、构型变化(如襟翼和起落架状态)以及地面效应的影响。此时，测得的静压是局部值而非自由流值。此外，如果皮托管未能正确对准气流(特别是在低速时由于攻角变化)，皮托压力的测量也会偏低。这类误差的大小通常与攻角有关，因此与航空器的速度相关。
可压缩性误差：在高速飞行时，动压不再仅仅是 $\frac{1}{2}ρV^2$ ，而是会超过这个值，超出的程度取决于马赫数。这会导致空速指示器的读数偏高。

由于存在上述误差，空速指示器显示的"速度"通常不等于等效空速。这个直接读数称为指示空速。仪表误差和位置误差的修正值需通过实验确定。在飞行试验中，使用专门的仪器在不同速度和构型下进行测量，从而得到校准曲线，为每个指示空速提供相应的修正值。可压缩性误差的修正则可通过计算获得。

将指示空速经过仪表误差、位置(压力)误差和可压缩性误差的修正后，就得到了等效空速 $\frac{1}{2}ρV^2$ 。

V速度

这些速度包括： $V_S$ , $V_1$ , $V_R$ , $V_2$ , $V_{MD}$ , $V_{MC}$ , $V_{YSE}$ 等——由于这些速度主要与航空器的低速操作有关，它们都是校准空速。不过，为方便飞行员使用，飞行手册中都以指示空速( $I A S$ )的形式给出这些速度值。

$V_{MO}$ (最大运行指示空速)实际上是一个等效空速，因为它涉及高速飞行，但同样在飞行手册中以IAS的形式提供给飞行员。

总结

动压(Q)受空气密度变化的影响：

$Q=\frac{1}{2}ρV^2$

空气密度会因以下因素而降低：

大气压力降低
空气温度升高
湿度增加

对于地面运行：
从大气压力低和/或温度高和/或湿度大的机场起飞时，需要更高的真空速(TAS)才能获得相同的动压(IAS)。

基本概念：

恒定的指示空速(IAS)意味着恒定的动压
高度增加会因静压降低而降低空气密度

对于空中飞行：

随着高度增加，需要更高的真空速才能维持恒定的动压
保持恒定的指示空速可以补偿空气密度的变化

重要认识：

真空速(TAS)是唯一真实存在的速度，即航空器相对于周围空气的实际运动速度
其他所谓的"空速"实际上都是压力的表现形式
空速指示器本质上是一个压力表
航空器的"V"速度都是校准空速(CAS)，除了 $V_{MO}$ 是等效空速(EAS)，但在飞行手册中都以指示空速(IAS)的形式给出

习题

关于空气的特性，以下哪些说法正确？

1 - 空气有质量

2 - 空气不可压缩

3 - 空气在极小压力差作用下就能流动或改变形状

4 - 空气的粘度很高

5 - 运动的空气具有动能

正确答案组合是：

a. 1,2,3和5

b. 2,3和4

c. 1和4

d. 1,3和5
为什么大气的主要质量集中在较低层次？

a. 因为空气非常粘稠

b. 因为空气可压缩

c. 因为低空湿度较大

d. 因为空气质量很小
在约12000米(40000英尺)以下的高度范围内，空气特性的变化规律是：

1 - 温度持续降低

2 - 压力在约11000米(36000英尺)前稳定降低，之后保持恒定

3 - 密度随高度增加而稳定降低

4 - 压力随高度增加而稳定降低

正确答案组合是：

a. 3和4

b. 1,2和3

c. 2和4

d. 1和4
关于静压，以下哪些说法正确？

1 - 在航空领域，静压用百帕表示

2 - 静压的国际单位是牛顿/米

3 - 静压是由上层空气的重量作用在下层空气产生的

4 - 称为静压是因为这种压力存在于静止的空气中

5 - 高度越低，静压越大

正确答案是：

a. 2,4和5

b. 1,2,3,4和5

c. 1,3和5

d. 1和5
关于空气密度，以下哪些说法正确？

1 - 密度以毫巴为单位

2 - 密度随高度增加而增加

3 - 温度升高会使密度增加

4 - 密度随高度增加而降低

5 - 温度随高度增加而降低，这会导致密度增加

正确答案组合是：

a. 仅4

b. 4和5

c. 仅5

d. 2,3和5
空气密度是：

a. 单位体积的质量

b. 与温度成正比，与压力成反比

c. 与温度和压力都无关

d. 仅取决于随高度增加而降低的压力
比较国际标准大气(ICAO ISA)与实际大气，以下哪些说法正确？

1 - 实际大气中的温度、压力和密度在任何给定高度层都在不断变化

2 - 需要建立"标准"大气的概念

3 - 标准大气给出的数值在实际大气相同高度处都能找到

4 - 标准大气的设计目的是为了校准压力仪表和比较航空器性能

正确答案组合是：

a. 1,2和3

b. 2,3和4

c. 1,2,3和4

d. 1,2和4
关于国际标准大气，以下哪些说法正确？

1 - 温度递减率在3350米(11000英尺)以下为每1000英尺2℃(1.98℃)

2 - 海平面温度设定为15℃

3 - 海平面静压设定为1.225千克/立方米

4 - 海平面密度设定为1013.25百帕

正确答案是：

a. 1,2,3和4

b. 以上说法都不正确

c. 1,3和4

d. 仅2
当物体置于运动空气流中时，会受到：

a. 动压

b. 静压

c. 静压和动压

d. 动压减去静压
动压是：

a. 移动气流完全停止点处的总压力

b. 移动气流完全停止点处压力的增量

c. 由空气重量作用于下层空气产生的压力

d. 移动气流完全停止时因加热而引起的压力变化
动压等于：

a. 密度乘以速度的平方

b. 一半密度乘以指示空速的平方

c. 一半真空速乘以密度的平方

d. 一半密度乘以真空速的平方
面向气流的管道内部将测得：

a. 静压

b. 动压

c. 静压加动压

d. 总压减去静压
静压孔应该设置在：

a. 航空器上气流不受干扰且与气流方向垂直的表面

b. 气流不受干扰且与气流方向平行的表面

c. 滞止点

d. 表面上气流速度最大的位置
空速指示器的输入来自：

a. 静压源

b. 皮托压力

c. 皮托压力和静压

d. 皮托压力、静压和密度
空速指示器指针的偏转与下列哪项成正比：

a. 动压

b. 静压

c. 静压与动压的差值

d. 静压与动压的和
空速指示器的校准基准是：

a. 航空器当前飞行高度的空气密度

b. 国际标准大气海平面温度下的密度

c. 海平面密度

d. 国际标准大气海平面+15℃温度下的密度
关于各类空速之间的关系，以下哪些说法正确？

1 - 真空速(TAS)可直接从空速指示器上读取

2 - 等效空速是经过位置误差修正的指示空速

3 - 指示空速实际上不是速度，而是压力

4 - 真空速是航空器相对于空气的实际速度

正确答案组合是：

a. 仅1

b. 2和3

c. 3和4

d. 1和4
关于各类空速之间的关系，以下哪些说法正确？

1 - 校准空速是经过位置误差修正的指示空速

2 - 等效空速是经过位置误差和可压缩性误差修正的指示空速

3 - 位置误差导致指示空速读数不准，这是由于皮托管和静压口感知到的压力受到干扰造成的

4 - 空速指示器的校准使其在环境密度等于国际标准大气海平面密度时显示真空速

正确答案组合是：

a. 以上说法都不正确

b. 1,2和4

c. 2和3

d. 1,2,3和4
声速：

a. 取决于航空器的真空速和马赫数

b. 与空气的绝对温度成反比

c. 与空气的绝对温度的平方根成正比

d. 与航空器的真空速成正比
马赫数是：

a. 航空器真空速与当地声速之比

b. 航空器飞行环境中的声速

c. 航空器某处相对气流首次达到当地声速时的真空速

d. 指示空速与海平面声速之比
航空器的临界马赫数是：

a. 航空器首次达到超音速时的气流速度

b. 气流某处达到声速时的航空器速度

c. 航空器首次达到超音速时的指示空速

d. 航空器上某处气流首次达到当地声速时的飞行马赫数