实锤“德系大众”布局自动驾驶市场

2019年2月15日消息，据国外媒体报道，知情人士称，福特汽车与大众汽车拟达成一项潜在的合作协议，共同开发自动驾驶汽车。

知情人士透露，双方周四协商的突破包括大众投资福特汽车支持的Argo AI，并与之合作的时间框架。一名知情人士表示，两家公司协商后，对Argo AI给出的估值大约为40亿美元。

大众汽车发言人在电话中表示，公司正在与福特进行建设性对话，但拒绝透露细节。福特发言人则表示，协商正在进行中，已在数个领域有所成效。

知情人士表示，协议可能在几个月内敲定，不过目前仍有很多工作要做，对话也存在变数。如果大众和福特之间的合作能顺利展开，未来竞争力将大大提升。

另外，知情人士还透露，大众对Argo AI的潜在投资意义可能不止资金那么简单。大众在协商中还提到了提供其拥有的电动汽车技术。知情人士也表示，大众可能还会提供自己的自动驾驶技术——“Autonomous Intelligent Driving”（自动智能驾驶）。

今年1月，福特和大众汽车已宣布结成“全球联盟”，两家公司将合作开展一系列项目。当时，福特和大众就表示将寻求合作开发电动汽车、自动驾驶技术和新型运输服务。

2017年2月，福特宣布在五年内对Argo AI投资10亿美元计划，之后一直未曾公开透露该初创公司的估值。

Argo AI位于美国宾夕法尼亚州西南部的匹茨堡，该公司创始人Bryan Salesky和Peter Rander此前曾是Uber和谷歌无人驾驶技术的负责人。

Argo AI寻求开发一个“虚拟驾驶系统”（由传感器、软件和硬件组成），然后与福特的工程师合作，将其整合到一种新的自动驾驶汽车中。该公司在匹兹堡拥有一支自动驾驶汽车测试车队。

Argo AI获得资金押注远不如Cruise，这与自动驾驶行业的落地不确定性和高风险性密切相关。

福特汽车总裁兼CEO韩恺特（左）、大众汽车集团CEO迪斯博士

“通用+Cruise” 组合吸引了软银和本田等机构72.5亿美金投资，“福特+Argo Ai”好像也拷贝了这个模式的吸钱能力。大众汽车集团于7月12日晚，公布以26亿美金投资福特主打产品的自动驾驶公司 “Argo Ai” 后者公司估值达到70亿美金。投资完成后，大众汽车集团和福特汽车持有Argo Ai公司的股比相同，两家公司的持仓总数将实现对 Argo Ai 的绝对控投。

加上AID职工的加入 “Argo.A” 职工人数将从500名增加到700。为保持这支团队的运行，大众将在未来三年内先向Argo Ai投资5亿美金，福特汽车公司也将继续执行先前对Argo Ai服务承诺10亿美金投资中剩下的6亿美金。“通用+Cruise” 的融资模式虽然被大众、福特复制，但是不难看出；Argo AI 获得资产下注比不上Cruise。这与自动驾驶行业的落地不确定性和高风险性密切相关。

【 强强联合，降低风险】
大佬之间在无人驾驶行业的同盟， 本身就可以降低风险性。

通用汽车在2016年以10亿美金公司估值回收无人驾驶新成立公司Cruise Automation。

2017年2月，福特也以同样公司估值将Argo Ai买入，依照协议书，10亿美元在5今年年底分次支付。

就算通用、福特等拥有稳定的营业额基础，也需要依靠外界力量来促进无人驾驶此项自主创新业务。

2018年5月，通用Cruise首次开放融资，引进软银愿景基金，后者以22.5亿美元投资获Cruise公司近20％股份，并获得董事会席位，这也将Cruise 的估值从10亿美元推高至115亿美元。不到5个月，Cruise再一次引进本田的27.5亿美金投资，相比于软银拿到的可转换优先股，本田获发的是E级普通股。

今年5月，Cruise再度公布，将从日本软银、普信基金，本田及其全资公司通用集团获得11.5亿美金投资，投后公司估值升高至约190亿美金。

Cruise的一连串股权融资信息，让Argo Ai见到希望，正逢大众与无人驾驶公司Aurora、Google主打产品Waymo都会资产合作中失败，转身投资福特主打产品的Argo Ai，也在意料之中。

不过，外界汽车企业的投入可以让无人驾驶公司的估值持续走强，但商业化进展依然遭遇挑战。

Google主打产品的Waymo在上年12月，发布无人驾驶产品化运营管理Waymo One，但Cruise的落地式进展一拖再拖未发布。在加州DMV发布的无人驾驶路测排名榜上，Cruise的检测里程数、移交频率都是位居Waymo的无人驾驶公司，加州检测里程数达到447,621英里，每1000英里的脱离率从过去一年的0.8降低至0.19（每1000英里需要0.19次人工移交）。

即便是已经推出商业化服务的Waymo，也未能呈现出无人驾驶的商业化能力

欧美地区高昂的人力成本，让L4级自动驾驶更受追捧，不管是大众、福特和Argo AI的联盟，还是通用、Cruise和本田组合，都是希望通过无人驾驶技术提供共享出行和货物运输服务。

保留了人类安全员，昂贵的司机成本并未取消。何时拿掉安全员，Waymo尚未给出时间表；在技术层面，自动驾驶的拓展性也面临难题，Waymo能够在四季少雨、晴朗无云的亚利桑那州推出自动驾驶服务，却难以快速复制到路况不同的其他地区。

【我国自动驾驶，生产量为首要】
国内车企业大多数是国有资本背景，收购自动驾驶公司，面临公司估值不稳定，带来的财产外流风险性，所以，国有独资收购高估值的无人驾驶企业较为难度很大。

目前能见到国内汽车企业投资无人驾驶公司的实例，仅有Auto X，这个公司在初期获得了上汽集团投资，而在今年4月，获得东风汽车领投的千万美元元融资。

而其余定位在Tier 1或者Tier 2（供应商）的自动驾驶公司，则显然需要拿出量产方案，从车辆前装市场寻找商业化机会。

估值超过10亿美金的自动驾驶公司Momenta，已经接连推出L3级高速自动驾驶方案和自主泊车（AVP）Mpilot Parking方案，希望从汽车厂商处收获订单。

驭势科技也与首汽集团旗下的Gofun出行，上汽通用五菱等合作，提供自主泊车功能。百度在7月初的开发者大会上，推出自主泊车AVP方案，并宣布了与威马的商业化合作。

前装量产方案不仅要兼顾车企的产品节奏，还要考虑成本敏感性和技术的普及性。以当前自动驾驶公司力推的自主泊车方案为例，百度的方案需要对停车场改造，驭势科技的方案针对陌生停车场需要借助尚未普及的V2X技术。

生产销量的高门坎，让无人驾驶技术没有展现出外界见到的热捧状态。一名投资者在对一家无人驾驶公司尽调之后发现，该公司跟车企的合同，基本上没有真正的商业量产订单，大多数是检测开发设计合作。而就算是百度搜索当前取得的商业服务订单信息，也来源于其项目投资威马汽车。

L4级別的自动驾驶公司开始借助同盟资源，找寻商业模式，而朝往前装量产市场的自动驾驶公司，则正在经历严苛的制造业磨炼。无人驾驶技术像任何新技术一样，正在度过打磨阶段；寻找产品化机会，而朝向前装烧录市场的无人驾驶公司，则正在经历苛刻的加工业磨练。无人驾驶技术像任何新技术应用一样，正在经历 “打磨阶段”