OTA产品现状及技术路线

最新推荐文章于 2024-07-19 14:07:10 发布

SOA开发者

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文章标签：自动驾驶

原文链接：https://bbs.z-onesoft.com/omp/community/front/api/page/mainTz?articleId=7573

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1、产品现状

在智能手机时代，OTA常被用于对手机进行系统更新。

OTA主要分为FOTA(Firmware-Over-The-Air，固件在线升级)是对固件下载安装镜像，SOTA Software-Over-The-Air软件在线升级)是对部分应用层软件的迭代更新。

在汽车智能联网技术未普及的时代，一辆汽车包含约1000万行软件代码。而现在智能化、网联化的汽车运行的代码量高达约1亿行，预计未来自动驾驶汽车的软件代码量将增加到3亿行以上。汽车上软件代码行数快速增长，这些代码控制着从娱乐系统到主被动安全和动力系统的所有功能，随着“软件定义汽车”成为汽车产业发展战略在行业上趋近共识OTA将成为软件定义汽车时代的标配技术。

在智能汽车领域，FOTA与SOTA界限比较模糊，通常SOTA只能对车辆应用层软件更新，仅限车机、信息娱乐等软件，几乎没有硬件调度的能力，车企实现难度较小。而FOTA是对车辆控制器的系统层进行升级，影响的是车的动力系统电池管理等系统，比如可以对底盘、动力、ADAS等底层系统进行OS层的软件更新。

汽车OTA最早出现于2012年推出的ModesS车型上，其更新范围涉及自动驾驶、人机交互、动力、电池系统等领域，通过OTA的方式完成钥匙卡漏洞续航里程提升提高最高速度、提升乘坐舒适度等功能或者漏洞的修复。OTA带来汽车商业模式变革，OTA不仅是车端的能力标配，更是车厂新盈利模式的运营标配。因此，OTA的优势总结如下

1) 快速响应客户及市场需求:在车辆出厂时，它所具备的功能顶多是在那个时间段最先进的，但随着技术的不断进步，功能的逐渐完善，车主有升级车载功能的诉求，而OTA就能满足这一诉求。

2)大幅减少售后服务成本:未来，随着汽车智能化程度不断提升，预计召回问题中超过50%以上是软件问题，OTA生态的构建将显著降低这部分召回成本。咨询机构IHS曾预测，汽车制造商从OTA软件更新中节省的成本将从2015年的27亿美元增长到2022年的350亿美元。截至2021年6月底，在中国已有四家车企发布OTA召回车辆的通知，包括沃尔沃、奔驰、宝马和特斯拉。上述企业均在召回公告中表示，将在有条件的情况下，通过远程软件升级(OTA)方式为召回范围内的车辆免费升级软件解决。

2) 增加汽车软件的商业价值:2012年，特斯拉通过首次OTA升级引入应用商店，从硬件到软件再到提供互联网应用服务，打造的不仅仅是交通工具，更是一个智能创收平台。另外通过用户驾车数据对算法进行优化并在之后的OTA升级中更新算法，以进行定制化服务，比如，驾驶时系统会根据车主习惯自动打开喜马拉雅或是网易云音乐，驾驶一段距离后，车辆会自动识别目的地等等。简而言之，就每位车主的车机交互各有不同，基于车主个人的驾驶习惯数据，每位车主每次的OTA升级的新功能都是不一样的。

从特斯拉到蔚小理等新势力造车，从大众汽车到长城、吉利长安等传统汽车制造商，越来越多的汽车制造商正在新车型中启用OTA无线更新，实现对软件Bug的召回和功能的无缝升级。比如，特斯拉从2020年初至今共进行了19次OTA更新，在所有的车企中升级频次最高，最新一次是2021年6月通过OTA实施召回，优化巡航控制功能。

2、技术路线

在汽车OTA技术实现上可以分为两大类一类是OEM厂商是自研一类是OTA技术方案供应商提供。在汽车OTA的架构上，主要包含整车企业云端服务器和车辆两部分，OTA服务平台:为车载终端提供OTA服务，这里主要管理各个软件提供商的原始固件升级软件。出于安全考虑，需要构建一个独立的子模块，负责OTA服务平台提供安全服务，包括密钥证书管理服务，数据加密服务，数字签名服务等。车辆终端OTA组件:对升级包进行合法性验证，适配安全升级流程。其中车辆终端OTA组件一般是指执行升级过程的主节点根据开设计方案的不同，一般主节点为TBOXIVI、智能网关以及三者在物理形态上的集成件。

在汽车OTA升级流程上可以分为三个步骤:生成更新包一传输更包一安装更新。第一步生成更新包，将需要修复的缺陷加入的新功能分发包的更新顺序以及更新前后的验证检查等全部打包至一个文件内。第二步传输更新包，生成之后更新包会被下发至一个OTA云服务平台，在收到更新请求后，更新包通过网络下载到合适的车载模块和待定的ECU。第三步安装更新，下载好的更新包会正式更新，用新的镜像文件替换掉旧版本，整个过程会有更新软件随时监督。

此外，根据E/E架构的不同，整车在进行OTA功能开发和实施时的难度大不相同。传统汽车行业的专业分工方式，是供应商端到端供给各种功能模块，造成了现行的分布式EE架构，其硬件都是基于单/弱功能而呈分散化和碎片化不是平台化的，这样总线拓扑非常复杂。很多时候各功能模块升级策略、协议又不完全一样，如果OEM需要大范围OTA首先要统一协议和TSP机制，各个供应商按照OEM规范开发各种boot升级包，这只是第一步;接下来OEM要对几十家甚至几百家供应商软件开发进度和供应时间的进行统一与协调，非常之难。而且这样的复杂拓扑实施OTA难度较大，依赖关系不好管理，刷写容易失败造成车辆安全问题。

本文节选自中国汽车基础软件生态委员会(AUTOSEMO)本月发中国汽车基础软件发展白皮书2.0》，如需获得完整报告，请下载。资料下载链接：https://pan.baidu.com/s/1rOTeFu4oJVRNjIzTcIOaVQ 提取码：d72b

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